Nghiên cứu hiện trạng và đề xuất kết cấu áo đường hợp lý cho Thành phố Bà Rịa, Tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu

 84 
Journal of Transportation Science and Technology, Vol 32, May 2019 
NGHIÊN CỨU HIỆN TRẠNG VÀ ĐỀ XUẤT KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG 
HỢP LÝ CHO THÀNH PHỐ BÀ RỊA, TỈNH BÀ RỊA – VŨNG TÀU 
STUDY ON CURRENT STATUS AND PROPOSAL FOR THE APPROPRIATE PAVEMENT 
STRUCTURE FOR BA RIA – VUNG TAU PROVINCE 
Võ Xuân Lý 
Phân hiệu Trường Đại học Giao thông vận tải tại Tp. Hồ Chí Minh 
Tóm tắt: Thành phố Bà Rịa có nhiều sông rạch nhỏ, thuộc khu vực chịu ảnh hưởng của khí hậu 
nhiệt đới gió mùa cận xích đạo, lưu lượng và tải trọng xe nặng xuất hiện ngày càng nhiều. Điều này 
làm cho kết cấu mặt đường thường xuyên bị hư hỏng dẫn đến kinh phí để sửa chữa mặt đường chiếm 
hầu hết kinh phí duy tu bảo dưỡng đường hàng năm. Vì vậy, việc nghiên cứu vật liệu địa phương, lựa 
chọn kết cấu áo đường hợp lý là mục tiêu cần thiết nhằm giảm công tác duy tu bảo dưỡng cũng như 
phục vụ cho việc đầu tư đồng bộ các tuyến đường có ý nghĩa rất lớn về mặt kinh tế - kỹ thuật. 
Từ khóa:Áo đường, cấp phối, bê tông nhựa, bê tông xi măng 
Chỉ số phân loại: 2.4 
Astract: Ba Ria - Vung tau city has many small rivers, and it is under the influence of tropical 
climate with close equatorial seasoning wind, a great deal of traffic and heavy vehicle loads increasing 
more and more. These cause the usual damage to the pavement structure, resulting in increasing cost 
of the annual road maintenance. Therefore, the study of local materialsfor a reasonable selection of 
pavement structure is necessary to reduce the maintenance work as well as to serve the investment of 
the synchronization of roads and has a great significance in terms of economic - technique. 
Keywords: Pavement structure, aggregate gradation, asphalt concrete, cement concrete 
Classification number: 2.4 
1. Giới thiệu 
Thành phố Bà Rịa có địa giới hành chính: 
Phía Bắc giáp huyện Châu Đức, phía Nam 
giáp thành phố Vũng Tàu, phía Đông giáp 
huyện Long Điền và Đất Đỏ, phía Tây giáp 
huyện Tân Thành với tổng diện tích tự nhiên 
là 9.146,50 ha. 
Mạng lưới giao thông đường bộ nhất là 
đường nội thị và đường liên huyện từ năm 
2011 tuy có phát triển mở rộng, nâng cấp 
nhưng không đầu tư đồng bộ, đúng mức. Mặt 
khác công tác duy tu bảo dưỡng không kịp 
thời nên nhiều đoạn tuyến nhanh chóng xuống 
cấp. Hiện nay, tỉnh đang từng bước xây dựng 
hoàn chỉnh hệ thống giao thông theo quy 
hoạch lâu dài, các trục đường chính được mở 
rộng theo quy hoạch liên kết các huyện các 
cảng biển trong tỉnh và lưu thông với các tỉnh 
bạn (bảng 1, bảng 2). 
2. Cơ sở lý thuyết đề xuất kết cấu áo 
đường hợp lý cho thành phố Bà Rịa, tỉnh 
Bà Rịa – Vũng Tàu 
2.1. Cơ sở lý thuyết đề xuất kết cấu mặt 
đường hợp lý 
2.1.1. Các phương pháp lý thuyết - 
thực nghiệm 
Nhóm phương pháp này xác định ứng 
suất do xe chạy gây ra trong các lớp mặt 
đường và so sánh các ứng suất này với cường 
độ cho phép của vật liệu làm đường. 
2.1.1.1. Phương pháp theo quy trình 
thiết kế áo đường mềm 22TCN 211- 06 
- Thiết kế cấu tạo áo đường: chọn và bố 
trí hợp lý các lớp vật liệu phù hợp với chức 
năng của các tầng, lớp áo đường, chọn các giải 
pháp tăng cường độ và sự ổn định cường độ 
trong khu vực tác dụng (bao gồm cả các giải 
pháp thoát nước nếu cần, cho các lớp kết cấu 
nền áo đường); 
Bảng 1. Hiện trạng kết cấu áo đường của thành phố Bà Rịa tính đến hết năm 2018. 
Loại mặt đường BTN, láng nhựa BTXM Đá dăm Cấp phối 
Chiều dài (km) 157.67 35.56 53.9 74.63 
Nguồn. UBND tỉnh Bà Rịa – Vùng Tàu 
 TẠP CHÍ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI, SỐ 32-05/2019 
85 
Bảng 2. Hiện trạng đường giao thông của thành phố Bà Rịa năm 2018. 
TT Phân theo cấp quản lý Số tuyến/km 
1 Đường quốc lộ (đi qua thành phố Bà Rịa) 4 tuyến / 15,655 km 
2 Đường đô thị 110 tuyến / 67,69 km 
3 Đường liên huyện, xã 115 tuyến / 255,6 km 
Nguồn. UBND tỉnh Bà Rịa – Vùng Tàu. 
- Tính toán kiểm tra cường độ chung và 
cường độ trong mỗi lớp kết cấu áo đường, xác 
định bề dày mỗi lớp kết cấu áo đường theo các 
tiêu chuẩn kết cấu cho phép; 
- Tính toán, thiết kế tỉ lệ các thành phần 
hạt và tỉ lệ phối hợp giữa vật liệu hạt khoáng 
với chất liên kết cho mỗi loại vật liệu sử dụng. 
Sau đó kiểm nghiệm các đặc trưng cơ học của 
các vật liệu đó để đưa ra yêu cầu cụ thể đối với 
vật liệu sử dụng cho mỗi lớp kết cấu. 
2.1.1.2. Phương pháp tính toán theo 
JTJ014-86 (Trung Quốc) 
Quy phạm thiết kế áo đường mềm hiện 
hành của Trung Quốc đã sử dụng lý thuyết hệ 
nhiều lớp đàn hồi dưới tác dụng của tải trọng 
phân bố đều trên hai vòng tròn làm cơ sở để 
tiến hành tính toán và thiết kế kết cấu áo 
đường. 
Nội dung phương pháp thiết kế áo đường 
mềm hiện hành của Trung Quốc: 
- Dựa vào yêu cầu của nhiệm vụ thiết kế, 
xác định cấp hạng mặt đường, tính toán số lần 
tích lũy trục xe tương đương trên một làn xe 
trong thời hạn thiết kế và tính toán trị số độ 
võng cho phép trên bề mặt mặt đường; 
- Căn cứ vào loại đất, tiến hành thiết kế 
từng đoạn để xác định trị số mô đun đàn hồi 
của nền đất cho từng đoạn; 
- Dự kiến một số phương án bố trí kết cấu, 
xác định trị số mô đun đàn hồi của vật liệu các 
lớp; 
- Xác định bề dày áo đường dựa theo độ 
võng cho phép; 
- Sau đó tiến hành kiểm toán và điều 
chỉnh bề dày các lớp kết cấu theo quy phạm 
thiết kế. 
2.1.1.3. Phương pháp thiết kế mặt 
đường của Pháp – chương trình Alizé3 
Thiết kế và tính toán mặt đường của Pháp 
được tiến hành theo phương pháp hợp lý của 
chương trình Alizé 3, sử dụng chương trình 
Alizé 3 thì có thể tính ứng suất và biến dạng 
trong mọi điểm của kết cấu các lớp mặt đường 
nhiều lớp (cho đến sáu lớp) rồi so sánh với kết 
quả tính toán cường độ và độ lún cho phép của 
vật liệu xác định bằng thí nghiệm ở trong 
phòng và kiểm tra ở hiện trường. 
2.1.2. Các phương pháp thực nghiệm 
Dựa trên các kinh nghiệm thu được trên 
các đoạn đường thực nghiệm hoặc trên mạng 
lưới đường khai thác. Quan trắc thực tế và 
kinh nghiệm sử dụng. Hiện nay có một số 
phương pháp chính như: 
- Quy trình 22TCN 274 – 01; 
- Phương pháp CBR; 
- Phương pháp của viện nghiên cứu 
đường bộ Anh (TRRL); 
- Phương pháp của Nhật Bản; 
- Phương pháp của trung tâm thiết kế nhà 
và công trình Pháp (CEBTP); 
- Các phương pháp thực nghiệm sử dụng 
thí nghiệm AASHTO 
2.1.3. Phương pháp tính toán theo 
quy trình áo đường cứng 22TCN 223 – 95 
Nội dung thiết kế áo đường cứng: 
Thiết kế cấu tạo chọn và bố trí hợp lý kích 
thước tấm, các khe và liên kết các khe tấm, 
chọn vật liệu lớp móng, chèn khe và bố trí mặt 
cắt ngang của kết cấu áo đường, chọn biện 
pháp tăng cường độ và sự ổn định cường độ 
của nền đất dưới lớp móng 
Tính toán kiểm tra cường độ (bề dày) tấm 
bê tông xi măng và lớp móng dưới tác dụng 
của tải trọng và tác dụng của nhiệt. 
2.2. Các kết cấu mặt đường định hình 
đã được xây dựng ở Việt Nam và các nước 
trên thế giới 
2.2.1. Một số kết cấu định hình đã 
nghiên cứu xây dựng ở Việt Nam 
2.2.1.1. Các kết cấu truyền thống 
 86 
Journal of Transportation Science and Technology, Vol 32, May 2019 
Phổ biến trong xây dựng kết cấu áo đường 
ở nước ta chủ yếu là áo đường mềm, những 
năm gần đây xây có một số nơi đã xây dựng 
áo đường cứng gồm: 
- Lớp mặt: Nhiều nhất là các loại bê tông 
nhựa, bê tông xi măng, các lớp láng nhựa, 
thấm nhập nhựa, đối với đường cấp thấp có sử 
dụng các loại cấp phối thiên nhiên, cấp phối 
đá dăm làm lớp mặt, gần đây loại vật liệu bê 
tông nhựa polime (dùng nhựa đường polime) 
cũng đã bắt đầu được sử dụng,; 
- Lớp móng trên: Thấm nhập nhựa, cấp 
phối đá dăm các loại I, loại II tùy theo cấp 
đường, cấp phối đá dăm gia cố xi măng, đất 
gia cố vôi hoặc xi măng; 
- Lớp móng dưới: Cấp phối đá dăm (chủ 
yếu là loại II), cấp phối thiên nhiên (cấp phối 
sỏi đồi, cấp phối sỏi sạn, cấp phối sỏi đỏ,), 
đất gia cố xi măng, các loại đá dăm, 
2.2.1.2. Đề tài NCKH 10.05 catalog 
kết cấu mặt đường mềm 
Đề tài cấp Nhà nước KC10.05 của GS. 
Nguyễn Xuân Đào đã được nghiệm thu loại 
xuất sắc, đề tài đã đưa ra được catalog kết cấu 
mặt đường mềm cho đường ô tô cấp cao. 
Theo đó, đề tài đã phân cấp lưu lượng xe: 
lưu lượng xe được phân thành chín cấp từ T1 
- T9 như bảng 3. Đề tài, phân loại cấp hạng 
nền đường được chia như bảng 4. 
Dùng các trị số mô đun hồi E0 bằng 320, 
420, 500, ≥ 600 tương ứng với các cấp nền 
đường N1-1, N1-2, N2, N3, riêng đối với nền đất 
có mô đun đàn hồi cao E0 ≥ 800, daN/cm2 thì 
có các nghiên cứu riêng. 
Vật liệu và thông số tính toán của vật liệu: 
dựa vào bảng tham khảo vật liệu và trị số tính 
toán trong quy trình tính toán kết cấu áo 
đường mềm 22 TCN 211-06. 
3. Thiết kế và đề xuất kết cấu áo đường 
hợp lý cho thành phố Bà Rịa 
3.1. Đất nền 
Đất nền chủ yếu trong khu vực thành phố 
Bà Rịa là: Đất á sét, đất á cát, đất sỏi sạn. Số 
liệu thực nghiệm của Công ty Cổ phần TV 
ĐTXDGT tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu ở bảng 5. 
3.2. Thông số tính toán của các lớp vật 
liệu kết cấu áo đường 
Cần đưa ra những thông số vật liệu kết 
cấu áo đường làm cơ sở chung cho quá trình 
thiết kế lựa chọn áo đường trong toàn tỉnh. Với 
các số liệu tổng kết ở một số công trình đã và 
đang xây dựng, tác giả đề xuất các giá trị vật 
liệu dùng để tính toán như bảng 6 
3.3. Đề xuất kết cấu áo đường hợp lý 
Bảng 3. Phân cấp lưu lượng xe. 
Cấp lưu 
lượng xe 
Số lượng trục xe tương đương 
trục tiêu chuẩn tích lũy sau 15 
năm khi hệ số tăng trưởng i = 
10% (106 lần) 
Lưu lượng xe tính toán tương 
đương trục xe tiêu chuẩn sau 
15 năm phục vụ T15 (xe/ngày 
đêm) 
Mô đun đàn hồi yêu cầu 
Eyc 
(daN/cm2) 
T1 0,1 – 0,2 20 – 50 1.470 
T2 0,2 – 0,3 51 – 100 1.600 
T3 0,3 – 0,6 101 – 200 1.780 
T4 0,6 – 1,2 201 – 400 1.900 
T5 1,2 – 2,4 401 – 800 2.040 
T6 2,4 – 4,3 801 – 1.400 2.150 
T7 4,3 – 6,7 1.401 – 2.200 2.240 
T8 6,7 – 12,2 2.201 – 4.000 2.360 
T9 12,2 – 24,6 4.001 – 8.100 2.500 
 TẠP CHÍ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI, SỐ 32-05/2019 
87 
Bảng 4. Phân cấp hạng nền đường. 
Cấp hạng đất nền N0 
N1 
N2 N3 
N1-1 N1-2 
Modul đàn hồi E0 (daN/cm2) 320 420 500 600 
Chỉ số CBR(%) 5 8 10 15 
Bảng 5. Bảng chỉ tiêu cơ lý của đất nền tự nhiên. 
Loại đất 
Độ ẩm tương 
đối 
Mô đun đàn 
hồi (Mpa) 
Lực dính (c) 
(Mpa) 
Góc ma sát 
(độ) 
Đất á sét 0,7 - 0,8 25 - 30 0,02 - 0,028 14 - 17 
Đất á cát 0,7 - 0,85 30 - 36 0,005 - 0,01 15 - 19 
Đất sỏi sạn 0,7 - 0,8 45 - 50 0,008 - 0,01 18 - 20 
Trên cơ sở số liệu điều tra về lưu lượng 
xe trong thực tế khai thác tại địa phương tác 
giả tính ra số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trong 
thời hạn thiết kế theo quy trình thiết kế áo 
đường mềm 22 TCN 211 - 06 đồng thời tham 
khảo phân cấp lưu lượng xe của các nước, của 
một số đề tài trong nước. Từ đó tác giả đề xuất 
bảng phân cấp tải trọng và lưu lượng xe, đề 
xuất hệ số tăng trưởng q = 10% trong thời hạn 
thiết kế 15 năm, cho mặt đường cấp A1, hệ số 
tăng trưởng q = 5% trong thời hạn thiết kế 10 
năm cho mặt đường cấp A2 ở bảng 7. 
Mặt khác, cần phân loại cấp hạng nền 
đường phục vụ thiết kế kết cấu áo đường dựa 
vào việc xác định trị số mô đun đàn hồi của 
nền đường, cường độ lực dính C và góc nội 
ma sát φ bảng 8. Vì việc đánh giá không đúng 
giá trị thực mô đun đàn hồi của nền đất Enền sẽ 
gây lãng phí đầu tư hoặc phải xử lý kéo dài. 
Bảng 6. Bảng thông số vật liệu kiến nghị dùng trong tính toán. 
TT Loại vật liệu 
Môđun đàn hồi E (MPa) ở nhiệt độ Cường độ 
chịu kéo 
uốn 
 Rku 
(MPa) 
Tính về 
kéo uốn 
10oC-15oC 
Tính về 
độ võng 
30oC 
Tính 
về trượt 
60oC 
1 
BTNC 19 (cỡ hạt lớn nhất danh định là 
19 mm) 
1600 350 250 2,0 
2 
BTNC 12,5 (cỡ hạt lớn nhất danh định 
là 12,5 mm) 
1800 420 300 2,8 
3 CPĐD gia cố 6% ximăng 600 0,8 
4 Cát vàng gia cố 8% xi măng (> 2MPa) 280-300 0,55 
5 Cấp phối sỏi suối gia cố 8% xi măng 320 0,45 
6 Cấp phối đá dăm loại I 300 
7 Cấp phối đá dăm loại II 250 
8 Cấp phối thiên nhiên 200 
9 Cấp phối cuội sỏi 190 
Đối với nền đường có giá mô đun đàn hồi 
E0 < 30 Mpa thì phải tiến hành các biện pháp 
xử lý nền đường như: Thay đất, đầm chặt, xử 
lý gia cố đấtđể trị số mô đun đàn hồi nền 
đường đạt được E0 > 30 Mpa trước khi thiết 
kế kết cấu mặt đường. 
Căn cứ vào vật liệu xây dựng ở địa 
phương. Về nguồn cung cấp vật liệu, ở khu 
vực thành phố Bà Rịa và tỉnh Bà Rịa – Vũng 
tàu có các mỏ vật liệu đáp ứng chất lượng, trữ 
lượng: Mỏ đá núi Dinh, các mỏ đá huyện Châu 
Pha; cát san lấp, đất đắp tại các mỏ thuộc Long 
 88 
Journal of Transportation Science and Technology, Vol 32, May 2019 
Điền; cát vàng đổ bê tông ở Phú Mỹ, huyện 
Đất Đỏ. 
Công nghệ thi công, vật liệu đã sử dụng 
quen thuộc tại khu vực Bà Rịa: Tất cả các lớp 
vật liệu đều thi công bằng cơ giới và theo đúng 
quy trình công nghệ hiện hành. 
Từ chức năng của tầng móng tạo cho lòng 
đường chịu lực đồng nhất, có sức chịu tải tốt 
cũng như tạo “hiệu ứng đe” để đảm bảo chất 
lượng đầm nén các lớp phía trên. Vì vậy, lớp 
móng ở đây chủ yếu là các loại vật liệu cấp 
phối đá dăm, cấp phối sỏi đá, cát gia cố xi 
măng. Tầng mặt của áo đường chịu trực tiếp 
tác dụng phá hoại của xe cộ và các yếu tố bất 
lới về thời tiết. Vật liệu làm tầng mặt phải có 
tính ổn định nhiệt, ổn định nước và không 
thấm nước (hoặc hạn chế thấm nước). Những 
vật liệu này thường đắt tiền nên chiều dày các 
lớp trong tầng mặt chỉ chọn để chịu đựng được 
các tác dụng phá hoại trực tiếp xe cộ và thời 
tiết. Tác giả lấy theo quy trình, loại vật liệu 
chủ yếu là bê tông nhựa, bê tông xi măng, cấp 
phối đá dăm loại I. 
Giá thành xây dựng kết cấu mặt đường 
đây là một trong những yếu tố quan trọng. Với 
mỗi kết cấu điển hình tiến hành tính toán giá 
giá thành của 1m2 kết cấu (chưa bao gồm chi 
phí hạng mục chung, chi phí dự phòng). 
Bảng 7. Phân cấp tải trọng và lưu lượng xe. 
TT Loại đường 
Tải 
trọng 
trục 
tiêu 
chuẩn 
(tấn) 
Cấp 
lưu 
lượng 
xe 
Số trục xe tiêu 
chuẩn tích luỹ 
trong thời hạn thiết 
kế (Ne) (106 trục 
xe/làn) 
Số trục xe quy đổi về 
trục tiêu chuẩn trung 
bình ngày đêm ở cuối 
thời hạn thiết kế (Nt) 
(trục/ngày đêm) 
Môđun 
đàn 
hồi yêu 
cầu 
(MPa) 
1 
- Đường khu công 
nghiệp 
- Quốc lộ, Tỉnh lộ 
- Đường phố chính 
đô thị. 
- Đường cấp III, IV 
12 
T11 
T12 
T13 
T14 
T15 
T16 
≤ 0.10 
0,10- 0,192 
0,192-0,305 
0,305-0,534 
0,534- 0,901 
0,901- 1,537 
≤ 33 
33- 63 
63-100 
100-175 
175-295 
295-500 
135 
150 
160 
170 
180 
190 
2 
- Đường phố chính 
đô thị. 
- Đường cấp IV 
10 
T21 
T22 
T23 
T24 
T25 
T26 
≤ 0.122 
0,122- 0,229 
0,229-0,376 
0,376-0,611 
0,611- 1,12 
1,12- 1,744 
≤ 40 
40- 75 
75-123 
123-200 
200-367 
367-571 
130 
140 
150 
160 
170 
180 
3 
- Đường cấp V, 
Đường GTNT 
10 
T31 
T32 
T33 
T34 
T35 
T36 
≤ 0.037 
 0,037- 0,049 
0,049-0,084 
0,084-0,123 
0,123-0,303 
0,303-0,698 
≤ 15 
15- 20 
20-34 
34-50 
`50-123 
123-283 
75 
90 
100 
110 
125 
140 
 TẠP CHÍ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI, SỐ 32-05/2019 
89 
Bảng 8. Phân loại cấp hạng nền đường. 
Cấp hạng nền đường N1 N2 N3 N4 N5 N6 N7 
Mô đun đàn hồi E (Mpa) 30 35 40 45 50 55 60 
Lực dính C (Mpa) 0,01-0,02 
0,02-
0,023 
0,023-
0,028 
0,028-
0,032 
0,032-
0,035 
0,035-
0,04 
0,04-
0,045 
Góc nội ma sát 
 (độ) 15 -17 17-19 19-20 20-22 22-24 24-25 25-27 
Chỉ số CBR (%) 4,784 5,736 6,711 7,709 8,726 9,762 10,814 
Việc tính toán dựa vào định mức xây 
dựng và đơn giá hiện hành, tác giả dùng 
chương trình Excel lập bảng mẫu để tính giá 
thành 1m2 xây dựng kết cấu mặt đường cho 
từng loại . 
Dựa vào định hướng phát triển kinh tế của 
thành phố Bà Rịa, thực tế đầu tư trong những 
năm vừa qua cũng như khả năng đầu tư của 
ngành giao thông vận tải cho thành phố Bà Rịa 
trong tỉnh những năm tới. Trên cơ sở điều kiện 
về vật liệu địa phương, khả năng thực hiện các 
thí nghiệm, tác giả có thể đề xuất kết cấu mặt 
đường mềm, mặt đường cứng đại trà cho 
thành phố Bà Rịa tỉnh Bà Rịa – Vũng tàu là 
loại mặt đường cấp cao A1 , A2 và cấp thấp B1. 
Dựa vào cấp hạng đường, tải trọng trục 
tiêu chuẩn, cấp hạng lưu lượng tính toán, sự 
phân kỳ đầu tư để chọn lựa tính kinh tế của 
từng loại kết cấu áo đường. Tác giả đề xuất 
kết cấu áo đường hợp lý cho thành phố Bà 
Rịa và giới thiệu một số kết cấu điển hình ở 
các bảng 9, 10. 
Bảng 9. Kết cấu áo đường loại A1-2 (Tải trọng trục tính toán 10T). 
 90 
Journal of Transportation Science and Technology, Vol 32, May 2019 
Bảng 10. Kết cấu áo đường loại A1-2 (Tải trọng trục tính toán 12T). 
4. Kết luận 
Từ các yếu tố đầu vào gồm tải trọng trục 
tính toán, cấp hạng lưu lượng, cấp hạng nền 
đường, sự phù hợp của kết cấu áo đường được 
lựa chọn với địa chất và tình hình sử dụng vật 
liệu thành phố Bà Rịa, tác giả đã tính toán áo 
đường cho từng loại kết cấu. Thông qua việc 
tính toán tác giả lập nên bảng catalog kết cấu 
áo đường. 
Căn cứ vào các bảng catalog này, người 
thiết kế đưa ra kết cấu hợp lý, đảm bảo các chỉ 
tiêu kỹ thuật đồng thời có chi phí đầu tư xây 
dựng là thấp nhất cho từng khu vực, từng địa 
phương, từng công trình cụ thể. 
Việc sử dụng Catalog kết cấu áo đường 
được lập ở trên đơn giản, dễ dàng, đồng thời 
định hướng cho người thiết kế sử dụng các 
phương án kết cấu có thể. 
 Để việc sử dụng Catalog với độ tin cậy 
cao thì cần phải đếm xe trên tất cả các tuyến 
đường thành phố Bà Rịa và tiến hành thường 
xuyên, từ đó đưa ra dự báo lưu lượng xe sát 
với thực tế để xác định Eyc được đầy đủ và 
chính xác. 
Thực hiện các thí nghiệm với các thiết bị 
hiện đại xác định các chỉ tiêu cơ lý của đất, 
của một số vật liệu đặc trưng trên địa bàn tỉnh 
để việc định chiều các lớp kết cấu áo đường 
được chính xác và kinh tế 
Tài liệu tham khảo 
[1] Bộ Giao thông Vận tải (2006), “Áo đường mềm –
Các yêu cầu và chỉ dẫn thiết kế”, Tiêu chuẩn 
ngành giao thông 22TCN 211-06. 
[2] Bộ Khoa học và Công nghệ (2005), “Đường ô tô – 
Yêu cầu thiết kế”, Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 
4054–2005. 
[3] Bộ GTVT (2001), “Tiêu chuẩn thiết kế mặt đường 
mềm”, Tiêu chuẩn ngành giao thông 22TCN 274-
01. 
[4] Bộ GTVT (1995), “Quy trình thiết kế áo đường 
cứng”, Tiêu chuẩn ngành giao thông 22TCN 223 
– 95. 
[5] Tài liệu: Báo cáo kết quả dự án nghiên cứu sử dụng 
nguồn vật liệu địa phương tại chỗ, gia cố với chất 
dính kết vô cơ để xây dựng đường ôtô ở đồng bằng 
sông Cửu Long - Phân viện khoa học GTVT phía 
Nam. 
[6] Đề tài nghiên cứu cấp nhà nước KC.10-05, Nghiên 
cứu xây dựng Catalog kết cấu áo đường mềm cho 
đường ô tô cấp cao, hoàn thiện quy trình kết cấu 
áo đường mềm hiện hành 22 TCN 211-93, Viện 
KHCN GTVT 7/1999. 
[7] Công Ty TVTKCN & XDGT (2007), Báo cáo đầu 
kỳ, nghiên cứu thiết kế catalog định hình kết cấu 
áo đường cho khu vực Tp Hồ Chí Minh, Khu 
QLGTĐT Số 1, TP. Hồ Chí Minh. 
[8] AASHTO DESIGNATION: T 324-04, Standard 
Method of Test for Hamburg Wheel – Track Testing 
of Compated Hot-Mix Asphalt (HMA). 
 Ngày nhận bài: 22/4/2019 
 Ngày chuyển phản biện: 25/4/2019 
 Ngày hoàn thành sửa bài: 16/5/2019 
 Ngày chấp nhận đăng: 23/5/2019