Ảnh hưởng của các yếu tố hình học đường đến tần suất tai nạn trên đường vùng núi, đoạn đèo lò xo đường Hồ Chí Minh

ISSN 1859-1531 - TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG, SỐ 11(132).2018, QUYỂN 2 117 
ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG ĐẾN TẦN SUẤT TAI NẠN 
TRÊN ĐƯỜNG VÙNG NÚI, ĐOẠN ĐÈO LÒ XO ĐƯỜNG HỒ CHÍ MINH 
EFFECTS OF HIGHWAY GEOMETRIC FACTORS ON MOUNTAINOUS ROADWAY CRASH 
RATE, CASE STUDY: LO XO PASS, HO CHI MINH HIGHWAY - VIETNAM 
Trịnh Đức Liêm1, Phan Cao Thọ2, Dương Minh Châu3 
1Trung tâm Kỹ thuật đường bộ - Cục đường bộ 3; ducliemrtc5@gmail.com 
2Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật - Đại học Đà Nẵng; pctho@dut.udn.vn 
3Trường Đại học Duy Tân; chaudmce@gmail.com 
Tóm tắt - Hàng năm, tai nạn giao thông đường bộ làm chết hơn 
1,2 triệu người trên thế giới. Ở Việt Nam, có hơn 8000 ngàn người 
chết, trung bình gần một người chết trong một giờ liên quan các 
sự cố trên đường bộ. Các tuyến đường đèo dốc, do khó khăn về 
mặt địa hình và kinh phí xây dựng, các yếu tố hình học thường là 
không đáp ứng các tiêu chuẩn an toàn và thường được xem là 
nhân tố quan trọng góp phần vào tai nạn. Bài báo trình bày một số 
kết quả phân tích sơ bộ ảnh hưởng của các yếu tố hình học đến 
tần suất xảy ra tai nạn trên tuyến đường Hồ Chí Minh đoạn đèo Lò 
Xo, với số liệu tai nạn thu thập được trong vòng 12 năm khai thác. 
Kết quả trình bày trong bài báo là thông tin tham khảo hữu ích đối 
với các đơn vị thiết kế, các đơn vị quản lí đường bộ. 
Abstract - Road traffic accidents kill more than 1.2 million people 
worldwide each year. There are more than 8,000 deaths per year, 
an average of nearly one death related to road accidents per day 
in Vietnam. Due to terrain difficulties and limited construction costs, 
highway geometric factors do not meet the road safety standard 
and are always supposed to be the main factor contributing to 
crash on roads in mountainous areas This article presents some 
results of preliminary analysis on the effect of basic geometric 
factors on the crash rate on the Ho Chi Minh Highway, Lo Xo Pass 
segment, with crash data collected during 12 years of operation. 
The results presented in the article are useful reference for 
designers and road management department. 
Từ khóa - Tai nạn giao thông đường bộ; yếu tố hình học đường; 
đường đèo dốc; tần suất tai nạn; đường cong nằm; độ dốc dọc. 
Key words - Road traffic accident; Highway geometric; 
mountainous area; crash frequency; horizontal curve; steep. 
1. Đặt vấn đề 
Theo báo cáo của WHO [11], hàng năm, có hơn 1,2 
triệu người chết do tai nạn giao thông đường bộ, hàng triệu 
người bị thương, tàn tật liên quan đến tai nạn giao thông 
đường bộ. Một thực tế đáng quan tâm là con số thiệt mạng 
vì tai nạn giao thông không giảm trong suốt thời gian từ 
2007 đến 2013. Tai nạn giao thông đường bộ là nguyên 
nhân hàng đầu gây chết người ở độ tuổi từ 15-29, với hơn 
30 000 người mỗi năm. Thiệt hại do tai nạn giao thông 
đường bộ ở các nước chậm và phát triển trung bình ước 
tính là 5% GDP, con số này ở Việt Nam là 2,89% GDP. 
Tại Việt Nam, năm 2017 cả nước xảy ra 20 280 vụ tai 
nạn giao thông (TNGT), trong đó tai nạn giao thông đường 
bộ chiếm 97,1% làm chết 8089 người và bị thương 
5517 người [10]. Mặc dù tai nạn giao thông ở các năm gần 
đây được đánh giá là đã giảm ở cả ba tiêu chí so với năm 
trước (số vụ, số người chết và số người bị thương), song tai 
nạn giao thông đường bộ vẫn là vấn đề nhức nhối. 
Cục cảnh sát giao thông – Bộ Công an, Việt Nam công 
bố nguyên nhân gây tai nạn liên quan đến người lái là 62% 
(bao gồm các nhóm chạy quá tốc độ, đi không đúng làn 
đường, vượt xe sai quy định, chuyển hướng không đúng 
quy định, không nhường đường, sử dụng rượu bia), các 
nguyên nhân khác chiếm 38% [5]. Việc thống kê nguyên 
nhân gây tai nạn đường bộ hiện nay vẫn tập trung vào lỗi 
của người điều khiển mà chưa phân loại cụ thể các nguyên 
nhân liên quan đến phương tiện và điều kiện đường. 
Theo các số liệu thống kê ở Mỹ cho thấy, điều kiện 
đường liên quan đến 34% số vụ tai nạn, trong đó, tỷ lệ tai 
nạn chỉ hoàn toàn do điều kiện đường chiếm 3% tổng số vụ 
tai nạn [1]. 
Ở Việt Nam, do hạn chế về kinh phí đầu tư, công nghệ 
xây dựng và đảm bảo an toàn giao thông chưa được tốt, 
cùng với đặc điểm điều kiện địa hình phức tạp, các tuyến 
đường khu vực đèo, dốc thường được xem xét “châm 
chước” một số yếu tố về bán kính, tầm nhìn, bề rộng đường. 
Bài báo khảo sát ảnh hưởng của một số thông số hình 
học chủ yếu của tuyến đường đèo dốc đến tần suất xảy ra 
ai nạn trên tuyến. Kết quả trình bày trong bài báo là thông 
tin tham khảo hữu ích cho các đơn vị thiết kế trong việc lựa 
chọn các yếu tố hình học chủ yếu của tuyến đường để đảm 
bảo giảm thiểu TNGT trên tuyến. 
2. Phân tích ảnh hưởng các yếu tố hình học của đường 
đến tần suất xảy ra tai nạn giao thông 
2.1. Giới thiệu về đoạn tuyến 
2.1.1. Tổng quan 
Đường Hồ Chí Minh đi qua địa phận 30 tỉnh, thành 
phố, có tổng chiều dài khoảng 3.167 Km (trong đó tuyến 
chính dài khoảng 2.667 Km, tuyến phía Tây dài khoảng 
500 km). Đoạn từ Thạnh Mỹ (Km1320) đến Ngọc Hồi 
(Km1480) có quy mô đường cấp III miền núi, được thiết 
kế theo TCVN 4.054 – 85 với quy mô mặt cắt ngang 
Bnền = 9m; Bmặt = 7m (theo QĐ số 18/2000/QĐ-TTg 
ngày 03 tháng 02 năm 2000 và QĐ số 242/2007/QĐ-TTg 
ngày 15 tháng 02 năm 2007), [7]. 
Đèo Lò Xo, đoạn từ Km1407+00-Km1434+00.00 đi 
qua hai tỉnh Quảng Nam và Kon Tum có địa hình hiểm trở, 
chiều dài 27km, hướng tuyến quanh co, vượt cao độ lớn 
nhất hơn 500m ở 7km đầu tiên (Km1407-Km1417); độ dốc 
ngang lớn, một bên là núi cao, một bên là vực sâu, [7]. 
2.1.2. Đặc điểm về thiết kế hình học 
Đoạn tuyến sử dụng 206 đường cong nằm, trong đó có 
148 đường cong có bán kính đường cong nằm R≤125m, có 
118 Trịnh Đức Liêm, Phan Cao Thọ, Dương Minh Châu 
88 đường cong nằm có R≤60m; chiều dài đoạn đường cong 
26.88km (96%); chiều dài đoạn thẳng 1,12km (4%); tổng 
góc chuyển hướng 9510,5 độ, trung bình 46,18 độ. Mở 
rộng phần xe chạy trên các đường cong nằm lớn nhất đạt 
3,5m; trung bình 1,1m [7]. 
Độ dốc dọc có những đoạn sử dụng trên 10%, nhiều 
đoạn dốc liên tiếp, kéo dài [7]. 
Tầm nhìn xe ngược chiều S2 từ 43m đến 250m [8]. 
2.1.3. Đặc điểm về tai nạn giao thông 
Từ khi đưa vào khai thác năm 2004 đến nay, đoạn tuyến 
đèo Lò Xo đã xảy ra nhiều vụ tai nạn giao thông nghiêm 
trọng. Theo thống kê của đơn vị quản lý từ tháng 1 năm 
2005 đến tháng 12/2016 trên đoạn tuyến đã xảy ra 175 vụ 
tai nạn giao thông 59 người bị chết, 285 người bị thương. 
Các vụ TNGT không rải đều trên toàn bộ đoạn tuyến mà 
tập trung chủ yếu ở 3 đoạn/cụm (chiều dài các cụm từ 
2-3km), ở đó mật độ cũng như xác xuất xảy ra TNGT cao 
hơn rất nhiều so với các đoạn khác, [4]. 
Phân tích số liệu sơ bộ các vụ tai nạn cho thấy, 20 vụ 
tai nạn (11,4%) liên quan đến điều kiện xe; 155 vụ tai nạn 
(88,6%) do lái xe không kiểm soát tốc độ, xe mất lái. 
Tỷ lệ tai nạn xảy ra trên đoạn đường thẳng 4% (7 vụ); 
trên đường cong 96% (168vụ). 
Rõ ràng, yếu tố hình học của tuyến đường góp một phần 
cực kì quan trọng trong vấn đề tai nạn ở đoạn đường đang 
nghiên cứu. 
2.1.4. Đặc điểm về lưu lượng giao thông 
Theo báo cáo số liệu đếm xe tại trạm Đăk Glei [6], từ 
năm 2006 đến 2017; lưu lượng xe đạt trung bình từ 
330 xe/ngđ (2006) đến 740 xe/ ngđ. Tốc độ tăng trưởng xe 
trung bình 8%/năm. Trong đó, mức độ tăng trưởng ở giai 
đoạn 2006-2010 đạt 12%; giai đoạn còn lại trung bình 5%. 
2.2. Phương pháp phân tích, dự báo tai nạn 
Tai nạn giao thông là kết quả của nhiều yếu tố, đối với 
các yếu tố về hình học của tuyến đường, tai nạn có thể là 
kết quả của sự thay đổi đột ngột các yếu tố thiết kế, hoặc 
cũng có thể là do bản thân các yếu tố hình học của đoạn 
đường cụ thể. Các phương pháp phân tích, dự báo tai nạn 
giao thông trên tuyến có thể chia thành hai nhóm chính. 
Nhóm thứ nhất đánh giá mức độ điều hòa của tuyến 
đường, xét đến sự thay đổi điều kiện đường ở các đoạn liền 
kề để đưa ra tiêu chuẩn an toàn hoặc dự báo tần suất tai nạn 
trên tuyến. Điển hình cho các phương pháp của nhóm 1 có 
thể kể đến là phương pháp dựa vào tốc độ lý thuyết [3] khai 
thác V85; so sánh với tốc độ thiết kế của đoạn tuyến, hoặc 
so sánh V85 của các đoạn liền kề; các phương pháp đánh 
giá sự chênh lệch của hệ số lực ngang fR [9], từ các số liệu 
thực nghiệm, lập các phương trình hồi quy để tính toán tần 
suất tai nạn. 
Nhóm thứ hai đánh giá điều kiện đường cụ thể của từng 
đoạn tuyến đồng nhất, sử dụng các phương trình hồi quy 
để tìm quy luật của tần suất xảy ra tai nạn. Điển hình của 
phương pháp này có thể kể đến phương pháp được đề xuất 
của Bakov [3], xem xét 14 hệ số thành phần bao gồm: Hệ 
số ảnh hưởng của lưu lượng xe, số làn xe, bề rộng phần xe 
chạy, lề đường, tầm nhìn, độ dốc dọc, bán kính đường cong 
nằm, chênh lệch bề rộng cầu và đường, khoảng cách 
chướng ngại vật hai bên đường, hệ số bám của bánh xe và 
mặt đường, giải pháp phân làn, chiều đài các đoạn thẳng, 
ảnh hưởng của nút giao thông. 
Căn cứ trên số liệu thống kê tổng hợp của rất nhiều 
tuyến đường, Hiệp hội những người làm đường và vận tải 
Mỹ (AASHTO) ban hành HSM (highway Safety Manual), 
[1] hướng dẫn phân tích khả năng xảy ra tai nạn trên tuyến 
đường ngoài đô thị, trong nội đô và tại các nút giao thông. 
Trong nghiên cứu này, nhóm tác giả phân tích cường độ 
xảy ra tai nạn theo các yếu tố hình học của các đoạn độc lập. 
Các yếu tố hình học của tuyến liên quan đến khả năng 
xảy ra tai nạn thường được xem xét đối với đường 2 làn xe 
ngoài đô thị, được HSM xem xét gồm: (1) Bề rộng làn 
đường; (2) bề rộng lề đường; (3) chiều dài bán kính đường 
cong nằm và việc bố trí đường cong chuyển tiếp; (4) độ dốc 
siêu cao; (5) độ dốc dọc; (6) mật độ của đường nhánh, lưu 
lượng đường nhánh; (7) bố trí gờ giảm tốc ở tim đường; (8) 
bố trí làn vượt xe; (9) Bố trí làn chờ rẽ trái; (10) Mức độ 
nguy hiểm hai bên đường; (11) chiếu sáng trên đường; (12) 
giám sát tốc độ, [1]. 
Trong nghiên cứu này, nhóm tác giả chỉ xem xét các 
yếu tố phù hợp với số liệu thu thập được gồm: bán kính 
đường cong nằm, độ dốc dọc, bề rộng phần xe chạy, tầm 
nhìn xe ngược chiều. 
2.3. Lựa chọn chỉ tiêu đánh giá tần suất tai nạn và 
phương pháp phân tích số liệu 
2.3.1. Chỉ tiêu đánh giá tần suất tai nạn 
Như đã trình bày ở Mục 2.2 sử dụng phương pháp phân 
tích các yếu tố hình học của đoạn đường độc lập để đánh 
giá. Chỉ tiêu đánh giá được chọn là tần suất xảy ra tai nan 
trên đoạn tuyến AR (Accident Rate). 
Chỉ số AR được định nghĩa như sau: 
610
AR
365
U
N L t
=
 (vụ/triệu xe-km) (1) 
Trong đó: 
U là tổng số vụ tai nạn được ghi nhận trong thời gian 
phân tích; 
t: thời gian phân tích (năm), số năm phân tích trong 
nghiên cứu này là 12 năm; 
N: Lưu lượng xe trung bình năm (xe/ngđ); 
L: Chiều dài đoạn đường có cùng điều kiện (km). 
Về cơ bản chỉ số AR được định nghĩa như trên phù hợp 
với các nghiên cứu của Bakov [3] và của đề xuất của HSM, 
[1] số vụ tai nạn/100triệu xe-km. 
2.3.2. Phương pháp phân tích 
Dựa vào số liệu thống kê tai nạn trên đoạn tuyến, đặc điểm 
hình học của đoạn tuyến và phân chia các khoảng khảo sát phù 
hợp. Sử dụng các mô hình hồi quy để dự báo quy luật. 
3. Kết quả phân tích 
3.1. Ảnh hưởng của bình đồ tuyến 
Đối với bán kính đường cong nằm (R), phân tích đối 
với 3 khoảng thay đổi bán kính: R<60m; 60 ≤ R<90m; 
90 ≤ R125m; không xem 
xét vì số vụ tai nạn chiếm tỷ trọng thấp. 
ISSN 1859-1531 - TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG, SỐ 11(132).2018, QUYỂN 2 119 
Bảng 1. Số liệu tai nạn theo bán kính đường cong nằm 
TT Bán kính 
Số đường cong 
(tỷ lệ) 
số vụ tai nạn 
(tỷ lệ) 
1 R < 60m 38 (18,5%) 21 (12,5%) 
2 60m ≤ R < 90m 87 (42,2%) 105 (62,5%) 
3 90m ≤ R < 125m 21 (10,2%) 18 (10,7%) 
4 125m ≤ R <175m 26 (12,6%) 9 (5,3%) 
5 175m ≤ R < 250m 14 (6,8%) 8 (4,8%) 
6 250m ≤ R 20 (9,7%) 7 (4,2%) 
 206 (100%) 168 (100%) 
Đối chiếu với quy định của TCVN 4054-2005 [2], các 
đường cong không đảm bảo yêu cầu về bán kính tối thiểu 
ứng với đường cấp III miền núi, có tốc độ thiết kế 60km/h. 
Điều này là có thể chấp nhận được nếu xét ở điều kiện địa 
hình khó khăn khu vực đèo Lo Xo. 
Để đưa ra các khuyến cáo đối với các trường hợp thiết 
kế tương tự, đối với đoạn tuyến đèo dốc, có bán kính đường 
cong nằm <125m, nhóm tác giả so sánh với các quy định 
của TCVN 4054-2005 ứng với tốc độ thiết kế 40km/h 
(Bảng 2). Để đảm bảo không xuất hiện điểm đen trên tuyến, 
tần xuất tai nạn AR theo (1), ứng với t=1 năm, lưu lượng 
(N) 550 xe/ngày đêm, AR <5 vụ/triệu xe.km. 
Bảng 2. Các tiêu chuẩn kỹ thuật tối thiểu [2] 
Bán kính (m) <60m 60<R≤90 90<R≤125 
Tốc độ thiết kế 40km/h 40km/h 40km/h 
S2 (m) 80 80 80 
Rmin (m) 60 60 60 
W(m) 1,5-:-2 1,2-:-1,5 0,9-:-1,2 
Kết quả phân tích các mối quan hệ giữa tần suất tai nạn 
(AR) và độ mở rộng phần xe chạy W (m); tầm nhìn xe 
ngược chiều S2 (m) được trình bày ở Hình 1 đến Hình 6. 
3.1.1. Bán kính đường cong nằm R<60m 
Hình 1. Quan hệ giữa AR và S2 (m); R<60m 
Kết quả phân tích cho thấy, nếu áp dụng đúng các giá 
trị phù hợp với tiêu chuẩn thiết kế [2], tần suất tai nạn có 
thể đảm bảo được ở mức AR<5 vụ/triệu xe km. 
Việc sử dụng bán kính đường cong nằm nhỏ cần phải 
được xem xét kĩ lưỡng, trong trường hợp bắt buộc phải áp 
dụng, cần có giải pháp đảm bảo tầm nhìn (S2>80m), thiết 
kế độ mở rộng phần xe chạy phù hợp, tối thiểu 1,5m. 
Hình 2. Quan hệ giữa AR và W (m); R<60m 
3.1.2. Bán kính đường cong nằm 60 ≤ R<90m 
Hình 3. Quan hệ giữa AR và S2 (m); 60 ≤ R<90m 
Hình 4. Quan hệ giữa AR và W (m); 60 ≤R<90m 
Đối với khoảng bán kính từ 60m đến 90m, là khoảng 
bán kính được sử dụng nhiều nhất trên đoạn tuyến, 42,2% 
về số lượng, đóng góp 62,5% số vụ tai nạn. Mặc dù có bán 
kính đường cong nằm lớn hơn khoảng bán kính <60m, song 
tần suất tai nạn cao hơn (AR có thể đạt giá trị 20 đến 25). 
Với khoảng bán kính lớn hơn, tốc độ xe chạy thực tế có 
thể cao hơn do vậy, cần phải tuân thủ nghiêm ngặt các giá 
trị tối thiểu theo quy định của tiêu chuẩn thiết kế. Trong 
trường hợp không đảm bảo yêu cầu thiết kế, cần xem xét 
các biện pháp giảm tốc độ (độ dốc và chiều dài dốc) ở các 
đoạn liền kề. 
120 Trịnh Đức Liêm, Phan Cao Thọ, Dương Minh Châu 
3.1.3. Bán kính đường cong nằm 90≤ R<125m 
Hình 5. Quan hệ giữa AR và S2; 90 ≤ R<125m 
Hình 6. Quan hệ giữa AR và W (m) 90 ≤R<125m 
Tương tự khoảng bán kính <60m; các chỉ tiêu kỹ thuật 
đảm bảo tiêu chuẩn thiết kế đều có giá trị AR đạt yêu cầu. 
3.2. Ảnh hưởng của trắc dọc 
Hình 7. Quan hệ giữa AR và Id (%) 
Phân tích tổng thể về quan hệ AR và độ dốc dọc Id đối 
với quan hệ hồi quy tốt nhất là hồi quy đa thức bậc 3, hệ số 
tương quan R2 đạt thấp, chỉ đạt 0.27, tương quan yếu. 
Điều này chứng tỏ là độ dốc dọc chưa phản ánh chính 
xác khả năng xảy ra tai nạn trên tuyến, cần thiết phải có các 
nghiên cứu sâu hơn về tốc độ, chiều dài đoạn dốc, chiều dài 
của các đoạn dốc liên tục.v.v. 
3.2.1. Độ dốc dọc 6% ≤ Id<8% 
Hình 8. Quan hệ giữa AR và S2 (m); 6% ≤ Id<8% 
Hình 9. Quan hệ giữa AR và W (m) 6% ≤ Id<8% 
3.2.2. Độ dốc dọc 8% ≤ Id<10% 
Hình 10. Quan hệ giữa AR và S2 (m), 8% ≤ Id< 10% 
Hình 11. Quan hệ giữa AR và W (m), 8% ≤ Id< 10% 
ISSN 1859-1531 - TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG, SỐ 11(132).2018, QUYỂN 2 121 
3.2.3. Độ dốc dọc Id ≥ 10% 
Hình 12. Quan hệ giữa AR và S2 (m), Id ≥ 10% 
Hình 13. Quan hệ giữa AR và W (m), Id ≥ 10% 
Các kết quả phân tích mối quan hệ giữa AR và độ dốc 
dọc cho thấy, việc sử dụng độ dốc dọc lớn >8%, kết hợp 
với các đường cong có độ mở rộng nhỏ (W<1,0m), tầm 
nhìn S2 không đảm bảo theo tiêu chuẩn (S2<80m) sẽ làm 
gia tăng đáng kể tần suất tai nạn của đoạn tuyến. Các đoạn 
có độ dốc <8% ảnh hưởng của W và S2 chưa thể hiện rõ 
qua số liệu thống kê, kết quả phân tích, vì vậy vấn đề này 
cần phải được nghiên cứu sâu hơn. 
4. Kết luận và kiến nghị 
4.1. Kết luận 
Bài báo đã trình bày kết quả phân tích một số các yếu 
tố quan trọng ảnh hưởng đến tần suất xảy ra tai nạn trên 
đoạn tuyến nghiên cứu: Bán kính, độ dốc dọc, mở rộng 
phần xe chạy, tầm nhìn. 
Thông qua các kết quả nghiên cứu đã trình bày ở nội 
dung 2 và 3 cho thấy, điều kiện đường đóng góp rất lớn vào 
việc gia tăng tần suất tai nạn trên tuyến, đặc biệt là khu vực 
khó khăn về địa hình. Việc đảm bảo các chỉ tiêu kỹ thuật 
theo tiêu chuẩn thiết kế hiện hành TCVN4054-2005 là cần 
thiết; các trường hợp khó khăn về địa hình, cần phải có các 
giải pháp giảm thiểu tần suất tai nạn. 
Với số liệu thu thập được tương đối đầy đủ, khách quan, 
các kết quả trình bày trong báo cáo có thể là nguồn tham 
khảo có giá trị đối với người thiết kế, đơn vị thẩm tra, hỗ 
trợ trong việc quyết định các giải pháp thiết kế phù hợp. 
4.2. Các hạn chế và đề nghị 
Bài báo chỉ phân tích ảnh hưởng của các yếu tố độc lập, 
rõ ràng để dẫn đến sự cố nói chung và tai nạn giao thông 
riêng, một yếu tố độc lập không phải là nguyên nhân chính. 
Vì vậy cần triển khai các nghiên cứu sâu hơn, đặc biệt là 
mối quan hệ giữa các yếu tố về tốc độ, chiều dài dốc, cũng 
như siêu cao ở các đường cong nằm, hệ số sức bám trên 
đường.v.v. 
Cùng với việc nghiên cứu chuyên sâu, công tác thống 
kê số liệu, đặc biệt là phân tích ảnh hưởng của chất lượng 
của tuyến đường nói chung và yếu tố hình học đường nói 
riêng đến khả năng xảy ra tai nạn cần được coi trọng và 
triển khai đồng bộ. 
Để có được nhiều lời khuyên tốt cho các đơn vị tham 
gia vào các giai đoạn khác nhau của dự án xây dựng công 
trình đường bộ, các nghiên cứu ảnh hưởng của điều kiện 
đường đến tai nạn giao thông cần được triển khai rộng khắp 
trên phạm vi cả nước. 
TÀI LIỆU THAM KHẢO 
[1] American Association of State Highway and Transportation 
Officials, Highway Safety Manual, Washington DC, 2010. 
[2] Bộ khoa học và công nghệ, TCVN4054-2005 Đường ô tô – Yêu cầu 
thiết kế, 2005. 
[3] V.F Babkov, Điều kiện đường và an toàn giao thông, Nhà xuất bản 
KHKT, 1984. 
[4] Công ty Cổ phần Quản lý và Xây dựng Kon Tum, Báo cáo thống kê 
số vụ tai nạn giao thông trên đường Hồ Chí Minh tỉnh Kon Tum, 
năm 2005 đến 2017. 
[5] Cục cảnh sát giao thông – Bộ Công An  truy cập 
tháng 8 năm 2018. 
[6] Cục quản lí đường bộ 3, Báo cáo số liệu đếm xe trạm Đắk Glei, 2005 
đến 2017. 
[7] Cục quản lí đường bộ 3, Hồ sơ hoàn công đường Hồ Chí Minh, đoạn 
Km1407-Km1434. 
[8] Cục quản lí đường bộ 3, Hồ sơ khảo sát thiết kế công trình tăng cường 
an toàn giao thông đường Hồ Chí Minh, đoạn Km1407-Km1434. 
[9] Hassan, Y., “Highway design consistency: Refining the state of 
knowledge and practice”, Transportation Research Record: Journal 
of the Transportation Research Board, (1881), 2004, 63-71. 
[10] Tổng cục thống kê, https://www.gso.gov.vn, truy cập 8/2018 
[11] WHO, Global status report on road safety 2015. Geneva, 
Switzerland, 2015. 
(BBT nhận bài: 01/10/2018, hoàn tất thủ tục phản biện: 23/10/2018)