Tính toán và lựa chọn kết cấu cánh máy bay UAV cỡ nhỏ bằng vật liệu composite

Transport and Communications Science Journal, Vol 71, Issue 3 (04/2020), 241-252 
241 
Transport and Communications Science Journal 
CALCULATION AND CHOICE OF SMALL COMPOSITE UAV 
WING STRUCTURE 
Nguyen Song Thanh Thao
1,2*
, Luu Van Thuan
3 
1
Ho Chi Minh City University of Technology (HCMUT), No 268 Ly Thuong Kiet Street, Ho 
Chi Minh City, Vietnam 
2
Vietnam National University Ho Chi Minh City, Ho Chi Minh City, Vietnam 
3
Vietnam Aviation Academy, No 104 Nguyen Van Troi Street, Ho Chi Minh City, Vietnam 
ARTICLE INFO 
TYPE: Research Article 
Received: 5/3/2020 
Revised: 31/3/2020 
Accepted: 31/3/2020 
Published online: 24/4/2020 
https://doi.org/10.25073/tcsj.71.3.8 
*
 Corresponding author 
Email: nguyensongthanhthao@hcmut.edu.vn 
Abstract. The study presents a structural design calculation for a small composite UAV wing 
used for observation missions. The design is based on analyzing the static and dynamic 
responses of wing structure under aerodynamic load by Finite Element Method and assessing 
the load-bearing capacity of wing by the Tsai-Wu failure criterion. Three different wing 
models that satisfy the requirement of weight are considered. Based on the analysis of the 
displacement field, strain field and Tsai-Wu value, the study gives an appropriate wing 
structure. 
Keywords: Glass/epoxy composite, Finite Element Method, structural design, Tsai-Wu 
criterion, small UAV. 
 2020 University of Transport and Communications 
Tạp chí Khoa học Giao thông vận tải, Tập 71, Số 3 (04/2020), 241-252 
242 
Tạp chí Khoa học Giao thông vận tải 
TÍNH TOÁN VÀ LỰA CHỌN KẾT CẤU CÁNH MÁY BAY UAV 
CỠ NHỎ BẰNG VẬT LIỆU COMPOSITE 
Nguyễn Song Thanh Thảo1,2*, Lưu Văn Thuần3 
1Trường Đại học Bách Khoa Thành phố Hồ Chí Minh, Số 268 Lý Thường Kiệt, Thành phố 
Hồ Chí Minh, Việt Nam 
2Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh, Thành phố Hồ Chí Minh, Việt Nam 
3Học viện Hàng không Việt Nam, Số 104 Nguyễn Văn Trỗi, Thành phố Hồ Chí Minh, Việt Nam 
THÔNG TIN BÀI BÁO 
CHUYÊN MỤC: Công trình khoa học 
Ngày nhận bài: 5/3/2020 
Ngày nhận bài sửa: 31/3/2020 
Ngày chấp nhận đăng: 31/3/2020 
Ngày xuất bản Online: 24/4/2020 
https://doi.org/10.25073/tcsj.71.3.8 
* Tác giả liên hệ 
Email: nguyensongthanhthao@hcmut.edu.vn 
Tóm tắt. Bài báo đưa ra tính toán thiết kế kết cấu cho cánh máy bay UAV cỡ nhỏ làm bằng 
vật liệu composite phục vụ nhiệm vụ quan sát. Thiết kế dựa trên việc phân tích đáp ứng tĩnh 
và động của kết cấu cánh khi chịu tải khí động bằng phương pháp phần tử hữu hạn và đánh 
giá khả năng chịu tải của cánh theo tiêu chuẩn phá hủy Tsai-Wu. Ba mô hình cánh khác nhau 
thỏa mãn yêu cầu về khối lượng thiết kế được xem xét. Dựa trên các phân tích về trường 
chuyển vị, trường biến dạng và giá trị Tsai-Wu, bài báo đưa ra lựa chọn kết cấu cánh phù hợp. 
Từ khóa: Composite thủy tinh/epoxy, phương pháp phần tử hữu hạn, thiết kế kết cấu, tiêu 
chuẩn Tsai-Wu, UAV cỡ nhỏ. 
 2020 Trường Đại học Giao thông vận tải 
1. GIỚI THIỆU 
UAV (Unmanned Aerial Vehicle) là loại máy bay không người lái đã được phát triển từ 
những năm đầu thế kỉ 20. Ngày nay, UAV đang nhận được rất nhiều sự quan tâm về nghiên 
cứu và phát triển ứng dụng vào các lĩnh vực khác nhau trên thế giới. Trong quân sự, UAV 
được ứng dụng rất rộng rãi để tránh thiệt hại về con người: máy bay không kích, trinh thám 
trên không, kiểm soát địa hình, vận tải hàng hóa nhỏ. Trong nông nghiệp, UAV chủ yếu phục 
vụ việc phun thuốc trừ sâu, tưới tiêu, quan sát mô hình trang trại từ trên không [1,2] Việc 
sử dụng UAV ở Việt Nam cũng chỉ hơn 20 năm trở lại đây, chủ yếu dùng để trinh sát, do 
thám, chụp ảnh địa hình, tìm kiếm cứu nạn và trinh sát điện tử trên không trong an ninh, quốc 
Transport and Communications Science Journal, Vol 71, Issue 3 (04/2020), 241-252 
243 
phòng [3] và gần đây trong các lĩnh vực về thực địa [4]. 
Vấn đề cấp bách trong xã hội hiện nay tại các thành phố lớn là nạn ùn tắc giao thông vào 
các giờ cao điểm. Một giải pháp hợp lý trên thế giới để giải quyết vấn đề này là sử dụng các 
thiết bị bay như trực thăng hoặc UAV để giúp giám sát, cảnh báo những điểm ùn tắc cho 
người tham gia giao thông [5]. Đối với nước ta hiện nay, việc sử dụng máy bay trực thăng để 
cảnh báo giao thông chưa thể thực hiện được. Vì vậy, mục tiêu của bài báo là nghiên cứu, chế 
tạo mô hình UAV cỡ nhỏ có thể ứng dụng trong việc giám sát tình trạng giao thông. Mô hình 
UAV được lựa chọn là loại máy bay cất hạ cánh thẳng đứng kết hợp bay bằng (Vertical Take-
Off and Landing – VTOL). Lực nâng của máy bay được tạo ra một phần nhờ các chong chóng 
và một phần nhờ cánh chính của máy bay. Do đó để đảm bảo máy bay hoạt động ổn định thì 
ngoài hệ thống điều khiển để đảm bảo cân bằng cho các chong chóng, hệ thống cánh chính 
cũng phải đảm bảo bền và ổn định. Việc phân tích trạng thái động của kết cấu cánh máy bay 
giúp đánh giá khả năng hoạt động của máy bay khi có nhiễu động liên quan đến các hiện 
tượng đàn hồi khí động như hiện tượng “flutter”, hiện tượng “buffeting” xảy ra [6]. Từ đó cho 
phép thiết kế hệ thống điều khiển giảm rung động để tránh cấu trúc cánh máy bay biến dạng 
lớn và hư hỏng. Đây cũng là tiền đề để tiến hành tối ưu hóa về mặt cấu trúc của cánh [7,8,9]. 
Nghiên cứu phân tích trạng thái động cũng cho phép tìm ra vật liệu làm cánh máy bay phù 
hợp, đáp ứng về độ bền cánh, giảm tiếng ồn và tránh sự dao động [10,11]. Bài báo tập trung 
việc phân tích, lựa chọn kết cấu cánh composite vừa đảm bảo yêu cầu về khối lượng thiết kế 
vừa đảm bảo bền trong phân tích động kết cấu cánh khi có hiện tượng cộng hưởng xảy ra 
thông qua các giá trị lớn nhất của chuyển vị, biến dạng và tiêu chuẩn bền Tsai-Wu. 
2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU CÁNH 
Mục tiêu thiết kế UAV là để quan sát các khu vực dễ xảy ra ùn tắc giao thông, nên yêu 
cầu thiết kế phải có trọng lượng cất cánh nhỏ, thời gian hoạt động đủ lâu, tầm hoạt động đủ 
kiểm soát khu vực cần thiết, khả năng cơ động cao, dễ điều khiển, không gây tiếng ồn quá lớn 
ảnh hưởng xung quanh. Bảng 1 tóm tắt các yêu cầu thiết kế. 
Bảng 1. Tóm tắt yêu cầu thiết kế UAV. 
Đặc tính Giá trị Đặc tính Giá trị 
Khối lượng cất cánh tối đa dự kiến (kg) 3,5 Thời gian hoạt động (phút) 30-40 
Trần bay (m) 25-100 Tốc độ bay bằng (m/s) 15 
Tầm bay (m) 1570 Tốc độ tối đa (m/s) 25 
Để đáp ứng yêu cầu về sự linh hoạt và ổn định của UAV cho việc thực hiện nhiệm vụ 
giám sát, mô hình UAV được lựa chọn là loại có thể cất hạ cánh thẳng đứng kết hợp của máy 
bay cánh bằng và hệ thống 3 chong chóng (tricopter). Hệ thống tricopter tạo toàn bộ lực nâng 
trong quá trình cất hạ cánh. Trong quá trình hoạt động bay bằng để giám sát, cánh chính của 
máy bay sẽ hỗ trợ 40% lực nâng của toàn máy bay, các động cơ của tricopter vẫn hoạt động 
tạo ra 60% lực nâng còn lại và giúp điều hướng máy bay. Vì vậy, trên kết cấu cánh chính hay 
cánh đuôi đều không có bất kỳ bề mặt điều khiển nào. Thiết kế này thuận lợi cho việc phát 
triển hệ thống lái tự động bằng GPS và tối ưu về năng lượng hoạt động. Từ quy trình thiết kế 
sơ bộ, bảng 2 trình bày thông số hình học thân và cánh chính của máy bay cũng như hình ảnh 
tổng thể của máy bay. Từ quy trình tính toán khối lượng sơ bộ của máy bay, khối lượng cánh 
chính phải nhỏ hơn 650 g. 
Tạp chí Khoa học Giao thông vận tải, Tập 71, Số 3 (04/2020), 241-252 
244 
Bảng 2. Thông số hình học thân và cánh chính của máy bay [12]. 
Đặc tính Giá trị 
Chiều dài thân (mm) 700 
Chiều cao thân (mm) 120 
Chiều rộng thân (mm) 150 
Tỉ lệ bình diện cánh 8 
Tỉ lệ độ dài dây cung cánh tại 
gốc và mũi 
1 
Góc lùi cánh (
0
) 0 
Góc vẫy cánh (0) 0 
Góc đặt cánh (0) 4 
Sải cánh (mm) 1200 
Độ dài dây cung cánh (mm) 150 
Mô hình chi tiết cấu hình nửa cánh của UAV được xây dựng bằng phần mềm SpaceClaim 
như trong Hình 1. Kết cấu cánh chính được thiết kế lược giản so với một cấu trúc cánh cơ 
bản: 
- hai thanh dầm là bộ phận chịu lực chính trong kết cấu cánh (chủ yếu là chịu moment 
uốn và moment xoắn) và tăng sự ổn định trên vỏ kết cấu cánh; 
- các gân cánh giúp duy trì hình dáng khí động của cánh và truyền lực khí động từ lớp 
vỏ đến thanh dầm; 
- có thể sử dụng thêm lõi xốp để thay thế cho phần lớn số lượng gân cánh, duy trì hình 
dáng khí động của cánh, truyền lực từ vỏ cánh đến thanh dầm, hỗ trợ chống uốn và 
chống xoắn. 
- lớp vỏ liên kết với các gân cánh, chịu lực khí động và moment xoắn do sự phân bố lực 
nâng không đều theo chiều dài dây cung cánh, truyền lực tác động đến các gân cánh và 
thanh dầm. 
Hình 1. Mô hình cánh máy bay trên SpaceClaim. 
Hai thanh dầm của cánh máy bay là hai ống carbon có bề dày 1 mm, sợi đơn hướng dọc 
theo chiều dài ống, được sản suất theo phương pháp đùn ép và có khả năng chịu uốn tốt. Bảng 
3 trình bày đặc tính của ống cacbon đơn hướng. 
Transport and Communications Science Journal, Vol 71, Issue 3 (04/2020), 241-252 
245 
Bảng 3. Các thông số của ống carbon có độ dày 1 mm [13]. 
Đặc tính Giá trị 
Khối lượng riêng (g/cm3) 1,5 
Phần trăm thể tích sợi 
fV (%) 60 
Mô đun đàn hồi hướng sợi E1 (GPa) 121 
Mô đun đàn hồi vuông góc sợi E2 (GPa) 10 
Mô đun uốn (GPa) 127 
Độ bền kéo hướng sợi (1
T
)ult (MPa) 1650 
Độ bền kéo vuông góc sợi (2
T
)ult (MPa) 50 
Độ bền nén hướng sợi (1
C
)ult (MPa) 1000 
Độ bền nén vuông góc sợi (2
C
)ult (MPa) 100 
Độ bền uốn (MPa) 1370 
Bảng 4. Đặc tính vật liệu xốp Styrofoam LBH [14]. 
Đặc tính Giá trị 
Khối lượng riêng foam (
3kg/m ) 33 
Mô-đun đàn hồi E (MPa) 24 
Hệ số Poisson v 0,25 
Mô-đun trượt G (MPa) 10 
Độ bền kéo 
T
ult (MPa) 0,5 
Độ bền nén (tại vị trí biến dạng 10%) 
10%
C (MPa) 
0,3 
Độ bền trượt ult (MPa) 0,25 
Bảng 5. Đặc tính vật liệu composite lưới đan 0
/90
 sợi thủy tinh nền epoxy [15]. 
Đặc tính Giá trị Đặc tính Giá trị 
Khối lượng riêng (g/cm3) 1,56 Độ bền kéo hướng sợi (1
T
)ult (MPa) 160 
Mô đun đàn hồi hướng sợi E1 
(MPa) 
8730 Độ bền kéo vuông góc sợi (2
T
)ult (MPa) 160 
Mô đun đàn hồi vuông góc sợi E2 
(MPa) 
8730 Độ bền kéo ngoài mặt phẳng (3
T
)ult (MPa) 72 
Mô đun đàn hồi ngoài mặt phẳng 
E3 (MPa) 
4460 Độ bền nén hướng sợi (1
C
)ult (MPa) -228 
Hệ số Poisson 12 0,33 Độ bền nén vuông góc sợi (2
C
)ult (MPa) -228 
Hệ số Poisson 23 0,4 Độ bền nén ngoài mặt phẳng (3
C
)ult (MPa) -102 
Hệ số Poisson 13 0,4 Độ bền trượt (12)ult (MPa) 55 
Mô đun trượt G12 (MPa) 1650 Độ bền trượt (23)ult (MPa) 34 
Mô đun trượt G23 (MPa) 1650 Độ bền trượt (13)ult (MPa) 34 
Mô đun trượt G13 (MPa) 1650 
Tạp chí Khoa học Giao thông vận tải, Tập 71, Số 3 (04/2020), 241-252 
246 
Với đặc tính có khối lượng riêng nhỏ, nhiều loại xốp gia cường có độ cứng cao, chịu nén 
và chịu uốn tốt, dễ cắt gọt định hình, có thể hỗ trợ rất nhiều cho lớp vỏ của cánh máy bay. Bài 
báo sử dụng xốp gia cường Styrofoam LBH cho phần lõi của cánh máy bay với các đặc tính 
được nhà sản xuất đưa ra trong Bảng 4. 
Gân cánh và vỏ cánh được làm bằng vật liệu composite lưới đan 0 /90 sợi thủy tinh nền 
nhựa epoxy được chế tạo bằng phương pháp lăn tay có phần trăm thể tích sợi 25% và độ dày 
một lớp sợi là 0,4 mm. Bảng 5 trình bày đặc tính của vật liệu này được xác định từ thực 
nghiệm và tham khảo. 
Cánh máy bay UAV được chia lưới cấu trúc với các phần tử tứ giác bằng phần mềm 
Trelis Csimsoft. Tại các vị trí liên kết giữa các thành phần thanh dầm, gân cánh và vỏ cánh có 
mật độ lưới chia dày hơn (Hình 2). 
Hình 2. Chia lưới bằng phần mềm Trelis: a) thanh dầm bằng ống carbon, b) vỏ cánh. 
Các chi tiết kết cấu được kết nối với nhau bằng liên kết dính chặt. Ngoài ra cánh được 
ngàm chặt tại gốc cánh như trong Hình 3(a). Lực khí động tác dụng trên cánh là kết quả phân 
bố áp suất của mô phỏng CFD được nhập trực tiếp từ ANSYS Fluent (Hình 3(b) và (c)). 
Nghiên cứu CFD phân tích máy bay ở trạng thái bay bằng để quan sát với tốc độ 15 m/s. Do 
đó bài toán được thiết lập với dòng chuyển động ổn định, không có pha, không phóng xạ, 
không trao đổi nhiệt, áp dụng mô hình rối k-ω SST và giải thuật dựa trên áp suất (pressure-
based). Trong nghiên cứu này sự tương tác giữa lưu chất và kết cấu là loại tương tác 1 chiều 
(1-way FSI): kết quả phân bố áp suất từ CFD được đưa vào mô hình tính toán kết cấu, sự thay 
đổi của kết cấu dưới tác dụng của phân bố áp suất không làm ảnh hưởng ngược lại đến giá trị 
của phân bố áp suất đầu vào ban đầu. Toàn bộ cánh chịu trọng lượng phân bố đều của bản 
thân thông qua cài đặt gia tốc trọng trường. Trong quá trình thiết kế kết cấu, các loại tải tác 
dụng được nhân thêm hệ số tải để xét đến sự thay đổi trạng thái hoạt động có gia tốc của máy 
bay (trạng thái động) và hệ số an toàn để xét đến những sai số từ quá trình thiết kế, thông số 
vật liệu và gia công chế tạo. Từ các yêu cầu thiết kế và vật liệu được lựa chọn, sử dụng các 
mô hình đánh giá hệ số an toàn, bài báo sử dụng hệ số tải bằng 2 và hệ số an toàn 2,5. 
Độ bền kết cấu được đánh giá dựa trên tiêu chuẩn Tsai-Wu áp dụng cho vật liệu 
composite [16]. 
2 2 2
1 1 2 2 11 1 22 2 66 12 12 1 22 1H H H H H H       (1) 
Với các hệ số Tsai-Wu được định nghĩa dựa trên các giới hạn bền vật liệu như sau: 
Transport and Communications Science Journal, Vol 71, Issue 3 (04/2020), 241-252 
247 
1 2
1 1 2 2
11 22
1 1 2 2
66 12 11 222
12
1 1 1 1
; ;
1 1
; ;
1
; 0.5 ( – )
T C T C
ult ult ult ult
T C T C
ult ult ult ult
ult
H
Mises
H
Henck
H H
H H H H y
   
   

 (2) 
Với 1, 2, 12 là các thành phần ứng suất trong hệ tọa độ vật liệu. 
Hình 3. Điều kiện biên ngàm gốc cánh (a) và phân bố tải áp suất trên cánh (b) và (c). 
3. KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN 
Do yêu cầu khối lượng toàn cánh không vượt quá 650 g hay khối lượng nửa cánh phải 
nhỏ hơn 325 g. Ba mô hình cánh được lựa chọn để xem xét như trong Bảng 6. Trong đó hai 
thanh dầm được làm từ hai ống carbon/epoxy có bề dày 1 mm với đường kính ngoài lần lượt 
là 7 mm và 5 mm cho thanh dầm trước và thanh dầm sau. Các gân cánh được gia công theo 
biên dạng cánh BE12355D từ tấm composite sợi lưới đan thủy tinh/epoxy 5 lớp với bề dày 2 
mm. Vỏ cánh làm từ composite sợi lưới đan thủy tinh/epoxy. Cánh có thể có lõi xốp gia công 
theo biên dạng cánh hoặc không có lõi xốp. 
Bảng 6. Khối lượng các mô hình cánh phân tích. 
Khối lượng Mô hình 1 Mô hình 2 Mô hình 3 
Đặc tính 
- Vỏ cánh 2 lớp sợi 
- 3 gân cánh 
- Có lõi xốp 
- Vỏ cánh 1 lớp sợi 
- 3 gân cánh 
- Có lõi xốp 
- Vỏ cánh 2 lớp sợi 
- 5 gân cánh 
- Không lõi xốp 
Vỏ cánh (g) 230,06 115,03 230,06 
Gân cánh (g) 16,53 16,53 27,55 
Thanh dầm (g) 33,65 33,65 33,65 
Lõi xốp (g) 36,81 36,81 - 
Khối lượng tổng (g) 317,05 202,02 291,26 
Tạp chí Khoa học Giao thông vận tải, Tập 71, Số 3 (04/2020), 241-252 
248 
Kết quả phân tích tĩnh kết cấu cánh máy bay chịu tải khí động gồm chuyển vị uốn lớn 
nhất theo phương thẳng đứng, biến dạng lớn nhất trên cánh và kiểm bền vật liệu composite 
theo tiêu chuẩn Tsai-Wu của các mô hình được trình bày trong Bảng 7. Kết quả cho thấy 
chuyển vị uốn lớn nhất của cả ba mô hình đều nhỏ hơn 5% chiều dài nửa sải cánh, các biến 
dạng lớn nhất trên cánh rất nhỏ (nhỏ hơn 1%) và các giá trị kiểm bền Tsai-Wu trên cánh đều 
nhỏ hơn 1. Vì vậy có thể kết luận cả ba mô hình cánh đều đủ bền theo phân tích tĩnh. 
Bảng 7. Giá trị Tsai-Wu lớn nhất. 
Mô hình 
Chuyển vị uốn 
lớn nhất (mm) 
Biến dạng lớn 
nhất (%) 
Hệ số Tsai-Wu lớn nhất 
Vỏ cánh Gân cánh Thanh dầm 
Mô hình 1 4,7 0,127 0,03 0,022 0,032 
Mô hình 2 8,6 0,115 0,053 0,025 0,05 
Mô hình 3 5,3 0,243 0,033 0,09 0,073 
Bảng 8 trình bày sáu giá trị tần số dao động riêng đầu tiên và đặc tính dao động tương 
ứng của ba mô hình cánh. Cả ba mô hình có tần số dao động riêng mode 1 tương đương nhau 
khoảng 20 Hz và các tần số dao động riêng tăng dần cho các mode tiếp theo. Ứng với các 
mode tiếp theo, hai mô hình cánh dùng lõi xốp có tần số dao động riêng tương đương nhau và 
lớn hơn tần số dao động riêng của mô hình cánh không dùng lõi xốp. Do máy bay UAV thiết 
kế hoạt động ở vận tốc tương đối thấp (nhỏ hơn 20 m/s), biên độ và tần số lực nhiễu động bên 
ngoài không lớn nên khó xảy ra hiện tượng cộng hưởng ở các mode dao động riêng có tần số 
lớn (từ mode 2 với tần số lớn hơn 100 Hz). Ngoài ra, hiện tượng dao động phổ biến trên cánh 
trong máy bay cánh bằng là hiện tượng vẫy cánh ứng với mode 1. Vì vậy các phân tích về 
trường chuyển vị, biến dạng và giá trị Tsai-Wu của mode 1 được dùng để phân tích độ bền và 
đáp ứng động của UAV. 
Bảng 8. Tần số và đặc tính dao động của các mô hình cánh. 
Mode 
Mô hình 1 Mô hình 2 Mô hình 3 
Tần số 
(Hz) 
Đặc tính dao động 
Tần số 
(Hz) 
Đặc tính dao động 
Tần số 
(Hz) 
Đặc tính dao động 
1 22,72 
Dao động vẫy (uốn 
bậc 1) 
21,07 
Dao động vẫy (uốn 
bậc 1) 
22,22 
Dao động vẫy (uốn 
bậc 1) 
2 104,67 Dao động xoắn bậc 1 99,625 Dao động xoắn bậc 1 90,958 Dao động xoắn bậc 1 
3 133,44 
Dao động uốn bậc 2 
kết hợp xoắn bậc 1 
129,47 
Dao động uốn bậc 2 
kết hợp xoắn bậc 1 
105,54 Dao động xoắn bậc 2 
4 141,63 
Dao động uốn ngang 
bậc 1 kết hợp xoắn 
bậc 2 
137,76 
Dao động uốn ngang 
bậc 1 kết hợp xoắn 
bậc 2 
133,23 
Dao động uốn bậc 2 
5 299,83 
Dao động uốn bậc 3 
kết hợp xoắn bậc 2 
293,68 
Dao động uốn bậc 3 
kết hợp xoắn bậc 2 
137,36 
Dao động uốn ngang 
bậc 1 kết hợp xoắn 
bậc 2 
6 342,98 
Dao động uốn bậc 3 
kết hợp xoắn bậc 3 
355,55 
Dao động uốn bậc 3 
kết hợp xoắn bậc 3 
142,51 
Dao động uốn bậc 3 
kết hợp xoắn bậc 3 
Transport and Communications Science Journal, Vol 71, Issue 3 (04/2020), 241-252 
249 
Bảng 9 trình bày trường chuyển vị uốn thẳng đứng và trường biến dạng cũng như các giá 
trị lớn nhất của chúng khi có hiện tượng cộng hưởng do tải khí động ở tần số dao động riêng 
mode 1. Chuyển vị uốn tối đa tại mũi cánh của cả ba mô hình đều lớn hơn 20% chiều dài nửa 
sải cánh, vì vậy khi có cộng hưởng thì cánh máy bay sẽ có biên độ dao động vẫy khá lớn. Tuy 
nhiên biến dạng trên cánh của tất cả mô hình đều đảm bảo biến dạng nhỏ (nhỏ hơn 10%), 
trong đó biến dạng lớn nhất của hai mô hình cánh có lõi xốp khoảng 2,5% xảy ra trên vỏ cánh 
còn của cánh không có lõi xốp là khoảng 4,5% xảy ra trên gân cánh gần gốc cánh nhất. 
Bảng 9. Chuyển vị uốn theo phương thẳng đứng và biến dạng tương đương khi cộng hưởng 
theo mode 1 của các mô hình cánh. 
Chuyển vị uốn (mm) Biến dạng tương đương 
Mô hình 1 
Umax = 113,45 mm 
max = 0,025 
Mô hình 2 
Umax = 142,68 mm 
max = 0,023 
Mô hình 3 
Umax = 116,63 mm 
max = 0,043 
Tạp chí Khoa học Giao thông vận tải, Tập 71, Số 3 (04/2020), 241-252 
250 
Bảng 10. Giá trị Tsai-Wu trên vỏ cánh, gân cánh và dầm cánh khi cộng hưởng theo mode 1 
của các mô hình cánh. 
Vỏ cánh Gân cánh Dầm cánh 
Mô hình 1 
Tsai-Wumax = 0,58 Tsai-Wumax = 0,28 Tsai-Wumax = 0,57 
Mô hình 2 
Tsai-Wumax = 0,72 Tsai-Wumax = 0,21 Tsai-Wumax = 0,63 
Mô hình 3 
Tsai-Wumax = 0,56 
Tsai-Wumax = 1,53 
Tsai-Wumax = 1,74 
Bảng 10 trình bày giá trị Tsai-Wu trên ba mô hình cánh khác nhau và các giá trị lớn nhất 
của chúng tương ứng trên vỏ cánh, gân cánh và dầm cánh khi có hiện tượng cộng hưởng do 
Transport and Communications Science Journal, Vol 71, Issue 3 (04/2020), 241-252 
251 
tải khí động ở tần số dao động riêng mode 1. Đối với mô hình cánh không có lõi xốp, giá trị 
Tsai-Wu trên gân cánh và dầm cánh đều lớn hơn 1 nên kết cấu cánh này không đảm bảo độ 
bền theo phân tích động, ngay khi hiện tượng cộng hưởng vẫy cánh xảy ra, cấu trúc sẽ bị phá 
hủy. Đối với hai mô hình cánh có lõi xốp, các giá trị kiểm bền Tsai-Wu trên cánh đều nhỏ hơn 
1, có thể kết luận được mô hình cánh có lõi xốp bền trong chế độ hoạt động vẫy nếu hiện 
tượng cộng hưởng vẫy xảy ra. Ngoài ra, khi tăng số lớp trên vỏ cánh, tần số dao động riêng 
tăng, các chỉ số kiểm bền Tsai-Wu giảm nên kết cấu tốt hơn trong cả trạng thái tĩnh và động. 
Tuy nhiên, sự thay đổi này không đáng kể nhưng lại làm tăng đáng kể khối lượng (59%) nên 
kết cấu cánh với 1 lớp vỏ composite sợi thủy tinh/epoxy sẽ tốt hơn. 
Từ các phân tích trên thì mô hình cánh có lõi xốp, 3 gân cánh và vỏ cánh làm từ 
composite 1 lớp sợi thủy tinh có khối lượng nhỏ, đảm bảo chịu tải khí động thiết kế và ổn 
định động là mô hình cánh phù hợp nhất. 
4. KẾT LUẬN 
Bài báo đã đưa ra một tính toán thiết kế kết cấu cho cánh máy bay UAV cỡ nhỏ bằng 
composite phục vụ giám sát giao thông. Việc thiết kế dựa trên việc phân tích khả năng chịu tải 
của kết cấu bằng phương pháp phần tử hữu hạn và tiêu chuẩn phá hủy Tsai-Wu áp dụng cho 
vật liệu composite. Ba mô hình cánh khác nhau làm bằng vật liệu composite lưới đan sợi thủy 
tinh/epoxy thỏa mãn yêu cầu khối lượng thiết kế được phân tích. Dựa trên các phân tích về 
trường chuyển vị, trường biến dạng và tiêu chuẩn Tsai-Wu, bài báo đã đưa ra cấu hình cánh 
phù hợp, đảm bảo độ bền trong cả phân tích tĩnh và phân tích động. 
LỜI CẢM ƠN 
Nghiên cứu này được tài trợ bởi Trường Đại học Bách Khoa, ĐHQG-HCM trong khuôn khổ 
đề tài mã số T-KTGT-2018-94. Chúng tôi xin cảm ơn Trường Đại học Bách Khoa, ĐHQG-
HCM đã hỗ trợ thời gian, phương tiện và cơ sở vật chất cho nghiên cứu này. 
TÀI LIỆU THAM KHẢO 
[1]. G. Singhal, B. S. Bansod, L. Mathew, Unmanned Aerial Vehicle Classification, Applications and 
Challenges: A Review, Computer Science, 2018 (2018) 19 pages. 
https://doi.org/10.20944/preprints201811.0601.v1 
[2]. K. P. Valavanis, G. J. Vachtsevanos, UAV Applications: Introduction, in: K. Valavanis, G. 
Vachtsevanos (Eds), Handbook of Unmanned Aerial Vehicles, Springer, Dordrecht, pp 2639-2641, 
2015. 
[3]. Quân đội nhân dân, Nghiên cứu phát triển và ứng dụng công nghệ hiện đại vào bảo đảm địa hình 
quân sự. https://www.qdnd.vn/quoc-phong-an-ninh/xay-dung-quan-doi/nghien-cuu-phat-trien-va-ung-
dung-cong-nghe-hien-dai-vao-bao-dam-dia-hinh-quan-su-257842, truy cập ngày 5 tháng 2 năm 2020. 
[4]. Viện hàn lâm khoa học và công nghệ Việt Nam, Sử dụng các thiết bị chuyên dụng từ trên máy 
bay không người lái (UAV) để xác định các đặc trưng thủy văn, môi trường nước biển khu vực ven bờ 
từ Khánh Hòa đến Ninh Thuận. 
dung-cac-thiet-bi-chuyen-dung-tu-tren-may-bay-khong-nguoi-lai-uav-de-xac-dinh-cac-dac-trung-thuy-
van-moi-truong-nuoc-bien-khu-vuc-ven-bo-tu-khanh-hoa-den-ninh-thuan, truy cập ngày 5 tháng 2 
năm 2020. 
[5]. K. Kanistras, G. Martins, M.J. Rutherford, K.P. Valavanis, Survey of Unmanned Aerial Vehicles 
(UAVs) for Traffic Monitoring, in: K. Valavanis, G. Vachtsevanos (Eds), Handbook of Unmanned 
Aerial Vehicles, Springer, Dordrecht, pp 2643-2666, 2015. 
Tạp chí Khoa học Giao thông vận tải, Tập 71, Số 3 (04/2020), 241-252 
252 
[6]. G. R. Benini, E. M. Belo, F. D. Marques, Numerical Model for Aeroelastic Analysis, Journal of 
the Brazilian Society of Mechanical Sciences and Engineering, 26 (2004) 129–136. 
https://doi.org/10.1590/S1678-58782004000200003. 
[7]. X. Jin, X. Zhou, P. Tian, L. Zhang, Z. Nie, Dynamic Analysis and Optimization of a Bionic 
Flapping-Wing Aircraft, Engineering transactions, 64 (2016) 181–196. 
[8]. T. Krishnamurthy, F. J. Tsai, Static and Dynamic Structural Response of an Aircraft Wing with 
Damage Using Equivalent Plate Analysis, in 49th AIAA/ASME/ASCE/AHSASC Structures, 
Structural Dynamics, and Materials Conference, 2008. https://doi.org/10.2514/6.2008-1967. 
[9]. M. Zakuan, A. Aabid, S. Khan, Modelling and Structural Analysis of Three-Dimensional Wing, 
International Journal of Engineering and Advanced Technology, 9 (2019) 6820–6828. 
https://doi.org/10.35940/ijeat.A2983.109119. 
[10]. S. K. Das, S. Roy, Finite element analysis of aircraft wing using carbon fiber reinforced polymer 
and glass fiber reinforced polymer, in 2nd International conference on Advances in Mechanical 
Engineering, p. 13, 2018. 
[11]. E.S. Esakkiraj, S. Anish, V. Anish, Static and Dynamic Analysis of Aluminium Composite in 
Wing Section Using ANSYS, Advanced Materials Research, 984–985 (2014) 367–371. 
https://doi.org/10.4028/www.scientific.net/amr.984-985.367. 
[12]. T.T. Nguyễn, Thiết kế UAV ba rotors theo mô hình cất cánh thẳng đứng, Luận văn Đại học, Đại 
học Quốc Gia Thành Phố Hồ Chí Minh, 2015. 
[13]. GoodWinds, Carbon Tubes, https://goodwinds.com/carbon-fiberglass/carbon/pultruded-
tubes.html. Truy cập ngày 5 tháng 2 năm 2020. 
[14]. Foamtech, Styrofoam LBH-X,  Truy cập 
ngày 5 tháng 2 năm 2020. 
[15]. Kadhim H. Ghlaim: Woven factor for the mechanical properties of woven composite materials. 
Journal of Engineering, 16 (2010) 6012-6027. 
[16]. Autar K. Kaw: Mechanics of composite materials. Taylor & Francis Group, LLC, Boca Raton, 
2006.