Thiết kế bộ điều khiển adaptive backstepping cho truyền động điện không đồng bộ có bão hòa từ thông

 Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 51-8/2017 39 
THIẾT KẾ BỘ ĐIỀU KHIỂN ADAPTIVE BACKSTEPPING CHO 
TRUYỀN ĐỘNG ĐIỆN KHÔNG ĐỒNG BỘ CÓ BÃO HÒA TỪ THÔNG 
ADAPTIVE BACKSTEPPING CONTROLLER DESIGN FOR 
SATURATED INDUCTION MOTOR DRIVES 
ĐINH ANH TUẤN 
Khoa Điện - Điện tử, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam 
Tóm tắt 
Trong bài báo này, tác giả đề xuất một phương pháp mới trong cấu trúc mô hình toán 
điều khiển của động cơ không đồng bộ khi xét tới hiện tượng bão hòa từ thông. Trên cơ 
sở mô hình phi tuyến này mô hình dòng stator của động cơ được tuyến tính hóa chính 
xác và tách kênh trực tiếp. Một bộ điều chỉnh dòng Adaptive Backstepping bền vững được 
thiết kế để đáp ứng chất lượng của hệ khi có thêm các nhiễu dao động phi tuyến. Các 
thuật toán được mô phỏng và tiến hành thực nghiệm đều cho kết quả rất tốt. 
Từ khóa: Bão hòa từ thông, Adaptive Backstepping, nhiễu dao động phi tuyến. 
Abstract 
In this paper, a new method of modeling stator current of an induction motor with 
saturation features of the flux is proposed. First, the nonlinear control approach using the 
full state feedback linearization will be presented. A new current controller named “direct - 
decoupling”, based on exact linearization algorithm of the motor current model is 
proposed. Then, the report presents the adaptive backstepping controller for stable of the 
control system with nonlinear noise. Simulations and experiment results show that the 
rotor flux can be well estimated in all operating conditions and that the new method has 
improved the drive performance under all dynamic modes. 
Keywords: Saturation features of the flux, Adaptive Backstepping, nonlinear noise. 
1. Đặt vấn đề 
Lý thuyết điều khiển phi tuyến đang đóng vai trò hết sức quan trọng để giải quyết nhiều vấn 
đề như nâng cao chất lượng điều khiển, nâng cao độ ổn định của hệ thống, tiết kiệm năng lượng 
trong các ứng dụng điều khiển phức tạp và đặc thù. Hàng loạt các công trình nghiên cứu về điều 
khiển bền vững, điều khiển thích nghi, điều khiển tối ưu hay điều khiển mờ và mạng nơron để tổng 
hợp các bộ điều khiển cho động cơ không đồng bộ (KĐB) được công bố trong những năm gần đây 
cho thấy sự quan tâm lớn của các nhà khoa học trên khắp thế giới về những vấn đề, các hướng 
nghiên cứu phát triển trong điều khiển phi tuyến truyền động KĐB [2], [4] ,[5] và [8]. Như chúng ta 
đã biết, khi xem xét đầy đủ các mối liên hệ cơ - điện - từ thì động cơ KĐB là một mô hình phi tuyến 
hết sức phức tạp nên các phương pháp thiết kế kinh điển dựa trên điều khiển tuyến tính trong 
nhiều trường hợp không đảm bảo được yêu cầu do đặc tính phi tuyến của động học đối tượng 
điều khiển. Bên cạnh đó, các yếu tố khác như đặc tuyến đầu đo hoặc cơ cấu chấp hành cũng như 
tính chất không đầy đủ, chính xác của các mô hình thay thế (động học chưa biết, nhiễu, điều kiện 
ban đầu) cũng là những ví dụ rõ nhất về tính phi tuyến trong cả hệ. Tuy nhiên, đặc tính phi tuyến 
thể hiện rõ nhất của động cơ KĐB là khi xét đến hiện tượng bão hòa từ thông trong một số ứng 
dụng đặc biệt. 
Hiện nay, hầu hết các phương án tiếp cận để thiết kế bộ điều khiển cho động cơ KĐB là coi 
động cơ không có hiện tượng bão hòa từ thông và xem đặc tính của từ trường là tuyến tính. Tuy 
nhiên, trên thực tế điều này không hoàn toàn đúng nhất là trong một số chế độ làm việc của động 
cơ xuất hiện với một vài phụ tải, cơ cấu chấp hành thuộc các lĩnh vực như: hàng hải, các băng tải 
công nghiệp, Để tránh các tác động không tốt của hiện tượng này thì các bộ điều khiển thường 
chọn giá trị đặt của từ thông thấp và giới hạn nó bởi tốc độ quay của động cơ. Ngoài ra, nếu bỏ 
qua hiện tượng bão hòa từ thông sẽ dẫn đến làm giảm hiệu suất điều khiển trong những khoảng 
thời gian ngắn và tức thời. Do đó, các xu hướng phát triển các bộ điều khiển động cơ hiện nay là: 
- Tìm cách đưa mô hình phi tuyến thực sự của động cơ vào thiết kế điều khiển hoặc tìm 
cách đưa hiện tượng bão hòa từ thông vào trong nhiệm vụ thiết kế bộ điều khiển; 
- Tối ưu hóa và nâng cao chất lượng điều khiển động cơ KĐB trong các chế độ làm việc 
nặng nhọc của động cơ nhất là các chế độ động như khởi động, dừng; dao động thường xuyên 
của nguồn cấp cũng như phụ tải. 
 Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 51-8/2017 40 
2. Mô hình toán động cơ không đồng bộ có bão hòa từ thông 
Để hình thành mô hình toán của động cơ KĐB có xét tới hiện tượng bão hòa từ thông thì 
vấn đề quan trọng đầu tiên là xét dòng điện từ hóa i . Theo [7] biểu thức của dòng điện từ hóa có 
dạng: 
 .s ri i k i 
 (1) 
Trong đó: . / .r r s sk k n k n . Như vậy dòng điện từ hóa i tạo ra từ thông của động cơ bao gồm 
cả hai thành phần dòng điện stator 
si và rotor ri . Đặt ,d qi i  là thành phần dòng điện từ hóa dọc 
theo các trục dq của dòng i khi đó ta có: 
2 2 2. , . ,d sd rd q sq rq d qi i k i i i k i i i i     (2) 
Tính chất phi tuyến của đặc tính từ trường sẽ gây ra sự tác động qua lại giữa hai thành 
phần dọc theo hai trục của động cơ. Từ phương trình (2), công trình [2] đã đưa ra biểu thức của 
các thành phần của từ thông rotor 
rd và rq có các biểu thức như sau: 
 0. . . . .rd r rd r r d r rd d d dq q dl i k n l i k M i M i    (3) 
 0. . . . .rq r rq r r q r rq q q dq d ql i k n l i k M i M i    
2
.
dsd
d
d
im
M m
i i i

  
 
 
; .
.
d qsd
dq
q
i im
M m
i i i
 
  
 
 
; 2
.
sq q
q
q
im
M m
i i i

  
 
 
; (4) 
Trong đó, m gọi là tham số từ trường tĩnh. Khi đó, các vector trạng thái của động cơ được 
chọn là 
rd d qi i   
 thay cho các vector trạng thái cũ là 
rd sd sqi i  
. Tuy vậy, giữa 
vector trạng thái cũ và mới có mối liên hệ với nhau và từ các giá trị đo ,sd sqi i của vector trạng thái 
cũ hoàn toàn có thể tính ra các giá trị đo ,d qi i  của vector trạng thái mới. Từ các phương trình 
điện áp mạch rotor và stator theo [2], cuối cùng ta được. 
' ' '
2 2 1 1 4 4
3 3 3 3 3
' ' '
2 2 3 3 1 1 4 5
1
. . . . .
. . . . .
. .
0
d s s s
d q rd sd sq
q
s d s q s rd sd sq
rd r r
d rd
r r
r
q s rd
r
di ab b b ab ab b a
i i u u
dt b b b b b
di
g g i g g i g g g u g u
dt
d R R
k m i
dt l l
R km
i
l

 

 


  

   


  
 (5) 
Trong đó, các hệ số 
' ' ' ' '
1 2 2 3 1 1 2 2 3 4 5, , , , , , , , , , , ,a b b b b g g g g g g g m đều phụ thuộc vào các biến ,d qi i  
Nhận thấy phương trình (5) có sự tương đồng với mô hình kinh điển của động cơ KĐB, chỉ 
khác ở chỗ cặp biến trạng thái cũ ,sd sqi i đã được thay bằng cặp biến trạng thái mới ,d qi i  . Ngoài 
ra, các hệ số của phương trình (5) gần như đều phụ thuộc vào , , ,s d q dqM M M và m mà theo [6] thì 
các tham số này đều là hàm của các biến trạng thái do đó có thể nói hệ phương trình (5) là hệ 
thống phi tuyến có các hệ số là tham số trạng thái hay còn gọi cách khác là các hàm trạng thái. 
3. Thiết kế bộ điều khiển phản hồi trạng thái mô hình dòng động cơ không đồng bộ 
Khác với phương pháp tuyến tính hoá xung quanh điểm làm việc và phương pháp tuyến 
tính hoá trong một phạm vi chu kỳ trích mẫu, phương pháp tuyến tính hoá chính xác đảm bảo hệ 
tuyến tính trong toàn bộ không gian trạng thái và chỉ có thể áp dụng được với một lớp đối tượng 
phi tuyến nhất định. Theo [6] nếu một hệ phi tuyến thỏa mãn các điều kiện bao gồm điều khiển 
 Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 51-8/2017 41 
được và có bậc tương đối bằng số biến trạng thái thì nó sẽ được chuyển về dạng tuyến tính chuẩn 
điều khiển bằng bộ điều khiển phản hồi trạng thái nhờ phép đổi trục toạ độ hình 1. 
Hình 1. Hệ tuyến tính với vector trạng thái mới 
Chúng ta có mô hình dòng động cơ KĐB trong hệ tọa độ từ thông rotor: 
' ' '
2 2 1 1 4 4
3 3 3 3 3
' ' '
2 2 3 3 1 1 4 5
1
. . . . .
. . . . .
d s s s
d q rd sd sq
q
s d s q s rd sd sq
s
s
di ab b b ab ab b a
i i u u
dt b b b b b
di
g g i g g i g g g u g u
dt
d
dt

 

 
  

   


 (6) 
Sau khi kiểm tra thỏa mãn các điều kiện tuyến tính hóa chính xác trong [6], thì với bộ điều 
khiển phản hồi trạng thái có dạng (7): 
' ' '
2 1 4
2 1 1 2
1 2 3 3 3
3 31 1
' ' '
2 2 1 3 2 2 1 3 2 1 2
3 3
1 0 . . .
. .
. . 0 1 . . .
0 0 0 1
rd
rd
b ab b
ab b x x
x x b b b
b bu w
u g x g x g x g x g w
u w


 (7) 
Chúng ta đưa mô hình động cơ không đồng bộ trở thành hệ tuyến tính. Ngoài ra, với bộ điều 
khiển phản hồi trạng thái có gán điểm cực từ những điểm cực đặt trước: 
' ' '
2 1 2 1 4
1 2 1 1 1 2 3 3
3 3 3 3 3
1
' ' '
2 2 1 3 2 2 2 2 1 3 2 1 3 3
3
3 3
' ' '
2 1 4
1 2
3 3 3
'
2 1
. . . . .
. . . . .
1 0 . . .
0 1 .
r rd r
r rd r
r
rd
ab b b ab b
x x p x x x x p
b b b b b
u
u g x g x p x g x g x g x p
u x p
b ab b
x x
b b b
g x



1
' '
3 2 1 2
3
. .
0 0 1
rd
w
g x g w
w

(8) 
Ta được mô hình động cơ không đồng bộ trở thành hệ tuyến tính như sau: 
zy
wz
p
p
p
z
r
r
r
100
010
001
00
00
00
3
2
1
 (9) 
 Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 51-8/2017 42 
Quan sát (7), (8) và (9) chúng ta thấy hệ thống đã có cấu trúc tách kênh trực tiếp (TKTT), 
mỗi đầu ra chỉ phụ thuộc duy nhất vào một đầu vào, luật điều khiển phản hồi trạng thái chỉ yêu cầu 
biến đổi đại số không tồn tại phép tích phân hoặc vi phân. Ngoài ra, ta có thể rời rạc hoá mô hình 
này một cách dễ dàng sử dụng phương pháp Forward Euler. 
4. Tổng hợp bộ điều chỉnh dòng Adaptive Backstepping bền vững 
Nhằm nâng cao chất lượng bộ điều khiển trong các chế độ làm việc của động cơ nhất là các 
chế độ làm việc động, phụ tải nặng nhọc, thì khi thiết kế bộ điều khiển cần thiết phải xét đến các 
yếu tố gây ra dao động. Sự dao động của góc, tần số góc mạch stator, của từ thông rotor, của điện 
áp stator và của tốc độ động cơ phải được tính đến thông qua các thành phần nhiễu dao động phi 
tuyến tương ứng ' ', , , , , ,s rd rq sd squ u    được cộng thêm vào các giá trị ở chế độ xác lập như sau: 
' ' '
' ' '
ˆ ˆ ˆ ˆ; ; ; ;
ˆ ˆ ˆ; ;
s s s s s s rd rd rd
rq rq rq sd sd sd sq sq squ u u u u u
           
  
 (10) 
Để kể tới các dao động phi tuyến kể trên, ta áp dụng phương pháp ‘Adaptive backstepping’ 
trên cơ sở ổn định Lyapunov nhằm thiết kế bộ điều khiển bền vững với nhiễu và các sự cố nêu 
trên của động cơ. Thay các giá trị thực (10) ở trên vào bộ điều chỉnh Backstepping đã tổng hợp 
được ở [9] và chọn các sai lệch và hàm điều khiển: 
*
1
*
2
d d
q q
z i i
z i i
 
 
, và chọn hàm điều khiển 
Lyapunov mới có kể đến các thành phần nhiễu dao động phi tuyến (10) như sau: 
22
0*
1 1
11 12
2 2 22
0*
2 2
21 22 23 24
.
2 2
.
2 2 2 2
rdq s
rd rd rdd s
d i
v
b i
v




 
  

   
 (11) 
Đạo hàm (11), ta được: 
0 0* 2 2
1 11 12 1 11 12 1 11 1 12 0 1
11 12
0 0* 2 2
2 21 22 2 21 22 2 21 2 22 2
21 22
. .
1 . .
. .
1
rd rdq s q s
rd rdd s d s
dd i d d i
v k k z dt k k z z e z
dt dt
db i d b i
v k k z dt k k z z z
dt dt
 
 
  
 
 
  
 
 
23 2 24 2
23 24
rd rd rd rdd d
z z
dt dt
   
 
 
(12) 
Để cho thỏa mãn: 
*
1
*
2
0
0
v
v
, ta sẽ có được các biểu thức như sau: 
0 11 1 13 0 1
0 21 2 22 2 23 2 24 2
. ; .
. ; ; ;
q s rd
d s rd rd rd
d i z dt e z dt
b i z dt z dt z dt z dt


   
       
 (13) 
Thay (13) vào phương trình bộ điều khiển ban đầu khi có xét đến các thành phần nhiễu dao 
động phi tuyến, ta được bộ điều khiển thành phần di và qi bền vững như sau: 
0 1 1 0 2 0 3 0
*
1 11 12 1 11 12 1
*
2
0 21 22 2 21 22 2 0 11 1 12 0 1
13 1
. .
1
1 . . .
d r d r q q s r q s
d
sd
q
rd
c i a p i b p i d i p d i
di
a k k z dt k k z
dt
u
di
b k k z dt k k z e z dt e z dt
dt
z dt
    


 
  

 
 
 
 Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 51-8/2017 43 
0 2 2 0 1 0 3 0
*
0 11 12 1 11 12 1
*
2 21 22 2 21 22 2 21 2 22 2
23 2 24 2 25 2
. .
1
1 . . . . .
q r q r d d s r d s
d
sq
q
rd
c i a p i b p i d i p d i
di
b k k z dt k k z
dt
u
di
a k k z dt k k z z dt z dt
dt
z dt z dt z dt
    


 
  
  



 (14) 
Từ (8), (9) và (14) ở trên ta có sơ đồ cấu trúc hình 2 là cấu trúc điều khiển tuyến tính trong 
đó sử dụng phương pháp tách kênh gián tiếp thông qua thiết kế bộ điều chỉnh dòng stator. 
Hình 2. Cấu trúc của bộ điều chỉnh dòng phi tuyến 
5. Mô hình mô phỏng và thực nghiệm 
Hình 3 chỉ ra các thiết bị cho mô phỏng và thực nghiệm bao gồm: (1)Induction motor 5.5KW, 
1450 rpm; (2) PC/Matlab/Simulink + Card DSPase 1103; (3) Mạch công suất: Bombuler Bus623; 
(4)Tải: Drive REFU500 + Synchronous motor 5.5KW, 1500 rpm. 
Hình 3. Cấu trúc cơ bản của hệ mô phỏng và thực nghiệm 
Mô phỏng và thực nghiệm trong các chế độ động bằng cách đảo chiều động cơ liên tục và 
cho phụ tải dao động lớn với nhiễu phi tuyến cho thấy trong mọi dải tốc độ thì hệ thống đều có thời 
gian đáp ứng rất ngắn 200ms, độ quá chỉnh của tốc độ nhỏ hơn 7rpm và dòng điện không vượt 
quá 5A khi đảo chiều đột ngột ở hình 4a, Trong trường hợp sử dụng bộ điều chỉnh Adaptive 
Backstepping cùng với khâu tách kênh trực tiếp có bù thích nghi trong chế độ gia tốc nhanh và 
hãm với thời gian ngắn thì hệ phản ứng tốt, đáp ứng tốc độ động cơ (màu xanh) gần như không có 
ảnh hưởng và bám tuyệt đối theo đường giá trị đặt (màu đỏ) ở hình 4b. Điều này thể hiện tính chất 
thích nghi và bền vững của thuật toán cũng như khả năng tách kênh rất tốt của phương pháp. 
 Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 51-8/2017 44 
a) 
b) 
Hình 4. Đáp ứng tốc độ, từ thông rotor và dòng stator của hệ thống 
6. Kết luận 
Các mô phỏng và thực nghiệm đối với bộ điều chỉnh Adaptive Backstepping đều khẳng định 
tính bền vững của bộ điều chỉnh dòng khi tác động của nhiễu. Trong khi nhiễu tác động, hệ thống 
vẫn thực hiện cung cấp mômen để đảm bảo quá trình động học, đồng thời bộ điều khiển vẫn duy 
trì thành phần dòng isd để ổn định giá trị từ thông nhằm hỗ trợ quá trình áp đặt nhanh của mômen. 
Từ kết quả thu được bước đầu đã khẳng định một hướng đi mới trong điều khiển phi tuyến 
truyền động điện không đồng bộ đầy tiềm năng. Để hoàn thiện về mặt lý thuyết cũng như chứng 
minh khả năng áp dụng vào thực tiễn thì các vấn đề khác tiếp theo cần phải giải quyết như quan 
sát từ thông rotor bằng bộ quan sát Kalman trong mô hình mới của động cơ KĐB, điều khiển 
không dùng cảm biến tốc độ, thích nghi hằng số thời gian rotor. 
TÀI LIỆU THAM KHẢO 
[1]. F. Abdollahi and K. Khorasani (2006), “Stable Robust Adaptive Controller for a Class of 
Nonlinear Systems”, The 2006 IEEE International Conference on Control Applications, 
Germany, pp. 1825. 
[2]. H. Ouadi, F.Giri, F. Ikhouane (2002), Backstepping Control of Saturated Induction Motors, 15th 
Triennial World Congress, Barcenola, Spain. 
[3]. Jeffrey T. Spooner, Mangredi Maggiore, Raúl Ordónez, Kelvin M. Passino (2002), Stable 
Adaptive Control and Estimation for Nonlinear Systems: Neural and Fuzzy Approximator 
Techniques, Wiley Interscience, USA. 
[4]. Nguyễn Phùng Quang, Dittrich, A (2002), Truyền động điện thông minh. NXB Khoa học và Kỹ 
thuật, Hà Nội. 
[5]. Nguyen Phung Quang, Andreas Dittrich, (2008), Vector Control of Three-Phase AC. Machines- 
System Development in the Practice. Spinger. 
[6]. Nguyến Doãn Phước: Lý thuyết điều khiển nâng cao. NXB Khoa học và kỹ thuật, Hà nội, 2007 
[7]. Sullivan, C.R. and S.R. Sanders (1992). Modeling the effects of magnetic saturation on 
electrical machine control systems. In: Proc. IFAC Symposium. 
[8]. Tan, H. and J. Chang (1999). Adaptive backstepping control of induction motor with 
uncertainties. In: IEEE-ACC. SanDiego, California. 
[9]. Tuan, D.A and Quang, N.P (2010), “A New and Effective Controller for Induction Motors 
applying Direct-Decoupling Methodology based on Exact Linearization Algorithm and Adaptive 
Backstepping Technology”, International Conference on Control, Automation and Systems 
2010, Oct. 27-30, 2010 in KINTEX, Gyeonggi-do, Korea. 
Ngày nhận bài: 20/02/2017 
Ngày phản biện: 20/4/2017 
Ngày duyệt đăng: 24/4/2017 
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
-2000
-1000
0
1000
2000
Time [s]
S
p
e
e
d
 [
rp
m
]
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
-50
0
50
Time [s]
is
d
 [
A
]
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
-50
0
50
Time [s]
is
q
 [
A
]
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
-200
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
Time [s]
S
p
e
e
d
 [
rp
m
]