Phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đáp ứng phát triển kinh tế trong giai đoạn hội nhập quốc tế

 TẠP CHÍ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI, SỐ 34-11/2019 
95 
PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CẢNG BIỂN VIỆT NAM ĐÁP ỨNG 
PHÁT TRIỂN KINH TẾ TRONG GIAI ĐOẠN 
 HỘI NHẬP QUỐC TẾ 
DEVELOPING VIETNAM SEAPORT SYSTEM TO MEET ECONOMIC 
GROWTH IN INTERNATIONAL INTEGRATION PERIOD 
Phạm Văn Tài 
Trường Cao Đẳng Kinh tế Đối ngoại 
Tóm tắt: Tăng trưởng đầu tư trực tiếp của nước ngoài (FDI) trong những năm gần đây tăng tốc 
đột biến tại Việt Nam, đặc biệt trong lĩnh vực sản xuất. Khi chiến tranh thương mại Trung Quốc - Hoa 
Kỳ xảy ra, các công ty nước ngoài tại Trung Quốc di chuyển nhà máy sang các nước khác tại Đông 
Nam Á, trong đó Việt Nam là một trong những địa chỉ ưu tiên hàng đầu. Vận chuyển nguyên vật liệu 
và hàng hóa của các công ty FDI là một bài toán được đưa lên hàng đầu trong quản trị chuỗi cung 
ứng của các doanh nghiệp này. Đối với Nhà nước, xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông phục vụ nền 
kinh tế nói chung và hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư vào Việt Nam cũng là ưu tiên hàng 
đầu. Bài viết này nhằm phân tích các cơ hội phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam nhằm giảm chi 
phí và phục vụ phát triển kinh tế đất nước trong giai đoạn hội nhập sâu rộng hiện nay. 
Từ khóa: Phát triển, hệ thống cảng biển, kinh tế, hội nhập. 
Chỉ số phân loại: 3.2 
Abstract: Recently, there is significantly increase in foreign direct investment (FDI) in Vietnam, 
especially in production sector. When the US-China trade war was triggered, many foreign companies 
in China wanted to move their factories to other countries in Southeast Region and Vietnam is their 
top priority. Transporting raw materials and complete products of those factories must be considered 
carefully in supply chain management. At the side of government, building transportation 
infrastructure must be the priority to supply growing economy and attract more foreign investors to 
invest in Vietnam. This research paper is aimed at analyzing Vietnam opportunities to develop 
Vietnam seaport system to meet the requirement of economic growth in international integration 
currently. 
Keywords: Development, seaport system, economy, integration 
Classification number: 3.2 
1. Giới thiệu 
Theo tổng quan chung về vị trí địa lý 
Việt Nam thì có thể nói rằng, điều kiện về vị 
trí địa lý của Việt Nam rất có lợi cho giao 
thương buôn bán cũng như cho hoạt động 
Logistics phát triển. Việt Nam là quốc gia 
nằm trên bán đảo Đông Dương, ven biển 
Thái Bình Dương. Việt Nam có diện tích 
327.500 km2 với đường biên giới trên đất 
liền dài 4.550 km, phía Bắc tiếp giáp với 
Trung Quốc, phía Tây tiếp giáp với Lào và 
Campuchia; phía Đông giáp biển Đông. Trên 
bản đồ, dải đất liền Việt Nam mang hình chữ 
S, kéo dài từ vĩ độ 23°23' Bắc đến 8°27' Bắc, 
dài 1.650 km theo hướng Bắc - Nam, phần 
rộng nhất trên đất liền chừng 500 km; nơi 
hẹp nhất gần 50 km. Thêm vào đó, Việt Nam 
nằm trên ngã tư đường hàng hải và hàng 
không quốc tế quan trọng tạo điều kiện giúp 
Việt Nam trở thành cửa ngõ giao thương 
buôn bán giữa các nước trên khu vực và thế 
giới. Ba mặt giáp biển (Đông, Nam và Tây 
Nam) chính là một nhân tố hết sức thuận lợi 
cho ngành vận tải biển ở Việt Nam có điều 
kiện phát triển. Với sự ưu đãi mà thiên nhiên 
ban tặng, Việt Nam không những có nhiều 
thuận lợi để mở rộng giao lưu buôn bán với 
các quốc gia, các khu vực trên thế giới mà 
còn có thể sẽ trở thành nơi trung chuyển hàng 
hóa trong khu vục. 
Việt Nam nằm ở khu vực Đông Nam Á, 
một khu vực có nền kinh tế trẻ và năng động. 
Nhờ điều này mà Việt Nam thu hút được 
nguồn vốn đầu tư của thế giới để có thể xây 
dựng được cơ sở hạ tầng cho sự phát triển 
kinh tế đất nước. Đồng thời, với vị thế là một 
nền kinh tế trẻ, việc giao thương buôn bán 
trong khu vực và thế giới cũng sẽ có tác động 
tích cực đến mọi mặt của đời sống kinh tế, 
nhờ đó, các quá trình sản xuất, lưu thông 
96 
Journal of Transportation Science and Technology, Vol 34, Nov 2019 
phân phối hàng hóa sẽ có điều kiện để phát 
triển hơn nữa. 
Tuy nhiên, việc nằm ở vị trí trung tâm 
như vậy, không thể không có những khó 
khăn và thách thức. Chính vị trí địa lý của 
Việt Nam nằm ở khu vực là nền kinh tế trẻ 
năng động đã khiến cho Việt Nam phải đối 
mặt với sự cạnh tranh gay gắt với các quốc 
gia cùng khu vực về tất cả các lĩnh vực, đặc 
biệt là xuất nhập khẩu. Điều này cũng tác 
động không tốt đến sự phát triển của các hoạt 
động Logistics khi mà sự chia sẻ thị trường 
và lợi nhuận luôn diễn ra gay gắt như hiện 
nay. 
2. Thực trạng hệ thống cảng biển Việt 
Nam 
Việt Nam được coi là một trong số 
những quốc gia có tiềm năng rất lớn cho sự 
phát triển ngành công nghiệp vận tải biển với 
chiều dài bờ biển trên 3.260 km, cùng với 
nhiều cảng biển sâu và rộng. Trải dài khắp 
đất nước là hệ thống vùng, vịnh và cửa sông 
nối liền với châu Á Thái Bình Dương, đó là 
một điểm rất thuận tiện để Việt Nam xây 
dựng và phát triển đội tàu biển quốc gia và 
các cơ sở công nghiệp đóng và sửa chữa tàu 
biển cũng như thực hiện các dịch về hàng hải 
thương mại khác. 
Theo quy hoạch phát triển cảng biển 
Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến 
năm 2030 của chính phủ, hệ thống cảng biển 
Việt Nam được chia thành 6 nhóm [8]: 
- Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc từ 
Quảng Ninh đến Ninh Bình; 
- Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung 
Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh; 
- Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung 
Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi; 
- Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung 
Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận; 
- Nhóm 5: Nhóm cảng biển Đông Nam 
Bộ (bao gồm cả Côn Đảo và trên sông Soài 
Rạp thuộc địa bàn tỉnh Long An); 
- Nhóm 6: Nhóm cảng biển đồng bằng 
sông Cửu Long (bao gồm cả Phú Quốc và 
các đảo Tây Nam). 
Đến nay, theo số liệu của Cục Hàng hải 
thì toàn quốc có 49 cảng biển được phân loại 
thành 23 cảng biển loại I, 17 càng biến loại II 
và 9 cảng biển loại III. Ngoài ra Việt Nam 
còn xây dựng được 166 bến cảng lớn nhỏ 
thuộc hệ thống các cảng đã được phân loại 
nêu trên trải dài xuyên suốt lãnh thổ. Như 
vậy có thể thấy hệ thống cảng biển Việt Nam 
khá nhiều, có thể đáp ứng cho nhu cầu phát 
triển của ngành Logistics. Các cảng biển ở 
Việt Nam có mặt dọc theo chiều dài đất 
nước, từ Bắc đến Nam và năng lực của một 
số cảng biển cũng được đánh giá là khá cao, 
có khả năng tiếp nhận những tàu có trọng tải 
lớn lên đến 65.000 DWT (cảng Cẩm Phả), 
60.000 DWT (cảng Sài Gòn, cảng Phú Mỹ) 
50.000 DWT (cảng Quảng Ninh) và các cảng 
như cảng Hải Phòng, Đình Vũ, Vũng Áng, 
Đà Nằng có thể tiếp nhận tàu có trọng tải từ 
40.000 DWT - 45.000 DWT (VLA, 2019) 
[1],[2]. 
Năm 2018, sản lượng hàng hóa thông 
qua hệ thống cảng biển Việt Nam ước đạt 
524,7 triệu tấn, tăng 19%, theo Cục Hàng hải 
Việt Nam. Trong đó, không bao gồm sản 
lượng hàng hóa quá cảnh không bốc dỡ, 
riêng khối lượng hàng container thông qua 
cảng biển năm qua ước đạt 17,8 triệu TEU (1 
TEU tương đương container 20 feet, chiếm 
thể tích khoảng 39 m3), tăng 24% so với năm 
2017. Ngoài ra, lượng hành khách qua cảng 
tăng gần 29% so với năm trước, đạt 5,8 triệu 
hành khách. 
Tổng sản lượng hàng hóa thông qua 
cảng biển của các phương tiện thủy nội địa 
năm qua ước đạt 171,6 triệu tấn, tăng hơn 
30% và số lượt phương tiện ra vào cảng đạt 
30.200 lượt, tăng gần 40% so với năm trước. 
Hiện tổng số bến cảng là 272 bến cảng, tổng 
công suất trên 550 triệu tấn/năm. 
Thống kê cũng cho thấy, Việt Nam tính 
đến hết năm 2018 có gần 1.600 tàu biển với 
tổng trọng tải lên đến 7,8 triệu DWT (đơn vị 
đo năng lực vận tải an toàn tính bằng tấn – 
7,8 triệu tấn), đứng thứ tư trong khu vực 
ASEAN và thứ 30 trên thế giới. Đặc biệt, đội 
tàu container đã tăng hơn gấp đôi trong năm 
năm qua, từ 19 tàu vào năm 2013 lên 41 tàu 
trong năm 2018 (Cục Hàng hải, 2019). 
 TẠP CHÍ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI, SỐ 34-11/2019 
97 
Bảng 1. Mục tiêu cụ thể phát triển cảng biển Việt Nam đến năm 2020 định hướng 2030. 
Đơn vị tính: Triệu tấn 
Năm Nhóm 1 Nhóm 2 Nhóm 3 Nhóm 4 Nhóm 5 Nhóm 6 
2015 11 ~ 117 46,7 ~ 48 31~32,5 24~25 172 ~175 10 ~11,2 
2020 153~ 164 101 ~106 56,5 ~70 61~ 62,5 238 ~248 25~ 28 
2030 260 ~295 171 ~182 97,4 ~115 85,4 ~91,3 358,5~411,5 66,5 ~71,5 
Nguồn. Quyết định 1037/QĐ-TTG về Phê duyệt qui hoạch 
phát triển cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 
Vị trí cảng rất thuận lợi cho việc chuyên 
chở hàng hóa từ Thành phố Hồ Chí Minh đi 
khắp nơi trên thế giới và là nơi tiếp nhận 
container từ nước ngoài về. Các nhà đầu tư 
nước ngoài khi vào Việt Nam đã rất để ý đến 
khu chế xuất Tân Thuận bởi vì một lý do hết 
sức quan trọng đó là việc vận chuyển hàng 
hóa thuận tiện thông qua cảng VICT. 
Theo Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến 
thời điểm hiện tại, Việt Nam có tổng số bến 
cảng được công bố là 272 bến cảng với 
khoảng 92,2km chiều dài cầu cảng, tổng 
công suất trên 550 triệu tấn/năm. So với năm 
2000 (năm đầu tiên thực hiện quy hoạch phát 
triển hệ thống cảng biển Việt Nam) hệ thống 
cảng biển đã tăng 4,4 lần chiều dài bến cảng. 
Năng lực bến cảng ngày càng được quan tâm 
nâng cấp, cải tạo để tiếp nhận các tàu có 
trọng tải ngày càng lớn. Hầu hết các cảng 
tổng hợp, đầu mối đã đón được tàu có trọng 
tải đến 30.000 DWT. Có những bến cảng 
được đầu tư, có khả năng đón được tàu 
container lớn nhất từ trước đến nay (196.000 
DWT) như bến cảng CMIT ở khu vực Cái 
Mép - Thị Vải. 
Năm 2018, bến cảng cửa ngõ quốc tế 
Hải Phòng tại Lạch Huyện chính thức khánh 
thành, đưa vào khai thác hai bến khởi động, 
có thể tiếp nhận tàu trọng tải 100.000 DWT. 
Cũng trong năm 2018, sản lượng hàng 
hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam 
ước đạt 524,7 triệu tấn, trong đó, khối lượng 
hàng container thông qua cảng biển ước đạt 
17,8 triệu TEU, tăng lần lượt 19% và 24% so 
với năm 2017. Lượng hành khách qua cảng 
cũng tăng 28,9% so với năm 2017, đạt 5,8 
triệu hành khách. 
Rõ ràng, kinh tể biển Việt Nam nói riêng 
cũng như ngành Logistics nói chung hoàn 
toàn có khả năng và điều kiện để phát triển, 
mở rộng hoạt động của mình, đáp ứng nhu 
cầu giao thương buôn bán hàng hóa với các 
nước trên khắp thế giới. Với tiềm năng và 
những thế mạnh vốn có của mình, Việt Nam 
sẽ có được một hệ thống cảng biển đủ đáp 
ứng được nhu cầu của vận tải biển - một 
trong những hoạt động cơ bản và nền tảng 
của Logistics. 
Nhưng Việt Nam lại chưa tận dụng được 
những ưu đãi mà thiên nhiên ban tặng đó để 
xây dựng được một hệ thống các cảng biển 
phát triển hiện đại, đủ tiêu chuẩn. Việt Nam 
thực sự chưa cung cấp đủ những điều kiện cơ 
sở và nền tảng cần thiết để cho ngành Kinh 
doanh Logistics có cơ hội phát triển đúng với 
tiềm năng của mình. Một thực tế hết sức 
đáng buồn rằng, Việt Nam là nước được xếp 
hạng thấp nhất về cơ sở hạ tầng vận chuyển 
hàng hóa trong số các nền kinh tế trọng điểm 
ở khu vực Đông Nam Á. Chính bởi sự yếu 
kém về cơ sở hạ tầng mà chủ yếu là về hệ 
thống cảng biển, năng lực vận tải lại kém đã 
làm cho chi phí Logistics tại Việt Nam gần 
như gấp đôi so với các nước công nghiệp 
khác [4]. 
Hầu hết các cảng biển ở nước ta không 
được thiết kế cho việc bốc dỡ hàng hiện đại, 
nhiều cảng nằm ngoài khu vực Thành phố 
Hồ Chí Minh chỉ được thiết kế để vận 
chuyển hàng rời, không có thiết bị để bốc dỡ 
container chuyên dụng. Các cảng đều đang 
được dần container hóa nhưng cũng chỉ đủ 
sức để tiếp nhận tàu container gom hàng (tàu 
feeder) cỡ nhỏ là chủ yếu. Mặt khác, các 
trang thiết bị gom, dỡ container và tiếp nhận 
hàng ở các cảng cũng hết sức thô sơ, thua xa 
các nước trong và ngoài khu vực. Chính điều 
này là nguyên nhân làm cho năng suất giải 
phóng tàu ở các cảng biển Việt Nam còn 
nhiều hạn chế, tình trạng ách tách giao thông, 
quá tải tại các cảng vẫn còn xảy ra nhiều, gây 
cản trở lớn đến quá trình giao thương buôn 
bán. Một thực tế có thể thấy rõ trong vấn đề 
cảng biển ở Việt Nam đó là có quá nhiều bến 
98 
Journal of Transportation Science and Technology, Vol 34, Nov 2019 
cảng (nếu tính về số lượng) và quá ít cảng 
đáp ứng yêu cầu (tính về quy mô và chất 
lượng). Thiếu cầu bến cho tàu trọng tải lớn, 
đặc biệt là các bến cho tàu container vận 
hành trên tuyến biển xa là một điểm nổi bật 
của hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay. 
Thống kê cho thấy trong số hơn 330 bến 
cảng của cả nước thì chỉ có 1,37% có thể đáp 
ứng cho tàu trên năm vạn DWT vào làm 
hàng, cầu bến cho tàu 2 - 5 vạn DWT chiếm 
21,43% (hàng tổng hợp 15,9%), cho tàu 1 - 2 
vạn DWT chiếm 39,72% (hàng tổng hợp 
24,31%) và cho tàu dưới một vạn DWT 
chiếm 38,46% (hàng tổng hợp 24,85%). Trên 
thực tế, với hơn 330m cầu bến cảng với tổng 
chiều dài 39.951m, 35 luồng vào cảng quốc 
gia công cộng và 12 luồng vào cảng chuyên 
dụng, cơ sở hạ tầng cảng biển Việt Nam vẫn 
luôn được xếp vào hàng yếu kém về chất 
lượng, lạc hậu về trình độ kỹ thuật công nghệ 
so với yêu cầu và các nước tiên tiến trong 
khu vực [3],[5]. 
Bên cạnh đó, có thể thấy rằng, Việt Nam 
có nhiều cảng biển nhưng chỉ có khoảng 14 
cảng là có quy mô đủ lớn, đủ sức để tiếp 
nhận những con tàu có trọng tải từ 30.000 
DWT trở lên. Con số còn lại, hơn 100 cảng 
chỉ được xếp loại là những cảng nhỏ, hoạt 
động không hiệu quả, chủ yếu chỉ để phục vụ 
các tàu nhỏ, trọng tải chưa đến 10.000 tấn. 
Hiện nay, Việt Nam vẫn chưa có cảng quốc 
tế cửa ngõ, cảng trung chuyển container quốc 
tế, cảng nước sâu... đủ sức tiếp nhận tàu 
9.000 TEU trở lên (120.000 - 150.000 tấn 
trọng tải). Các cảng quốc tế của Việt Nam 
hiện nay thực chất vẫn chỉ là những bến gom 
hàng container cho các đầu mối trung chuyển 
trong khu vực như Singapore, Hongkong, 
Kaoshiung... Hơn thế nữa, trong quá trình tập 
trung xây dựng cơ sở hạ tầng cảng biển, 
nhiều khi mạng lưới giao thông nối liền cảng 
với các khu công nghiệp, khu chế xuất - nơi 
mà dòng chủ lưu của hàng hóa sẽ đi và đến - 
cũng chưa được quy hoạch thực sự phù hợp, 
với những dự báo chính xác về tăng trường 
khối lượng trong một thời gian tương đối dài 
hạn. Ách tắc trên đường đến cảng, trong vận 
tải nội địa do hậu quả của những hiện trạng 
đó đã gây nên ách tắc cho cảng, làm giảm 
năng lực lưu thông qua cảng. Có thể nói, vấn 
đề cảng biển đang là một thách thức thực sự 
lớn đối với Việt Nam trong nỗ lực đẩy mạnh 
hơn nữa hiệu quả hoạt động Logistics [6], 
[7]. Một điều cốt yếu trong phát triển hệ 
thống cảng biển Việt Nam là đào tạo nguồn 
nhân lực đáp ứng yêu cầu của công tác. 
Nguồn nhân lực hiện nay đang đảm nhiệm 
khá tốt vai trò trong tất cả các hoạt động vận 
hành cảng biển, nhưng nếu chúng ta phát 
triển mới các cảng biển và nâng cấp trang 
thiết bị hiện có, lực lượng lao động này cần 
đào tạo và đào tạo lại nhưng vẫn không đủ, 
đạt yêu cầu. Một thực trạng là có sự chênh 
lệch giữa chất lượng đào tạo nguồn nhân lực 
của các cơ sở đào tạo vào nhu cầu tuyển 
dụng của doanh nghiệp. Hầu hết các doanh 
nghiệp phải đào tạo lại nguồn nhân lực tốt 
nghiệp từ các cơ sở đào tạo. Chính vì vậy, 
phát triển nguồn nhân lực vận hành, khai thác 
cảng và các hoạt động Logistics sẽ là một 
trong những nhiệm vụ trung tâm trong phát 
triển cảng biển Việt Nam. 
3. Giải pháp phát triển hệ thống cảng 
biển Việt Nam 
Hạ tầng cơ sở về giao thông vận tải luôn 
được coi là huyết mạch của các hoạt động 
Logistics. Không có cơ sở đồng bộ, tiên tiến 
thì khó có thể mang lại hiệu quả cho hoạt 
động Logistics. Bên cạnh đó, việc phát triển 
tốt hệ thống giao thông sẽ tạo điều kiện cho 
vận tải đa phương thức phát triển. Tuy nhiên, 
có thể nhìn nhận một điều rằng cơ sở hạ tầng 
ở Việt Nam vẫn còn chưa phát triển kịp cùng 
với sự phát triển của nền kinh tế cũng như xu 
hướng của Logistics toàn cầu. Đây sẽ là một 
cản trở rất lớn cho sự lớn mạnh và phát triển 
của các hoạt động Logistics khi mà nền kinh 
tế Việt Nam đã và đang hòa nhập với kinh tế 
toàn cầu. Một kết cấu hạ tầng giao thông vận 
tải hiện đại và đồng bộ bao gồm: Hệ thống 
đường sông, đường bộ, đường biển, đường 
sắt, hệ thống các cảng biển, các nhà ga, cảng 
hàng không, kho tàng bến bãi cũng như các 
trang thiết bị xếp dỡ hàng hóa, container ở 
các điểm giao nhận. Nói tóm lại đó phải là sự 
kết nối hài hòa giữa vận tải bằng đường bộ - 
hàng không - đường sắt - đường biển và cả 
đường ống. Từ những phân tích ở trên, chúng 
ta có thể áp dụng một số giải pháp phát triển 
cảng biển Việt Nam như sau: 
 TẠP CHÍ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI, SỐ 34-11/2019 
99 
• Đối với hạ tầng cơ sở vận tải đường 
biển vận tải biển chiếm tỷ trọng lớn trong 
trong vận tải và giao nhận hàng hóa xuất 
nhập khẩu của Việt Nam (chiếm đến 90% giá 
trị hàng hóa). Hơn thế nữa, Việt Nam là quốc 
gia có vị trí địa lý hết sức thuận lợi cho sự 
phát triển của ngành Hàng hải. Nếu biết cách 
tập trung đầu tư cho hạ tầng cơ sở đường 
biển, bao gồm các hệ thống cảng biển, bến 
bãi thì các hoạt động Logistics ở Việt Nam sẽ 
có điều kiện phát triển hơn nữa, đúng với 
tiềm năng của mình. Chú trọng xây dựng, 
nâng cao và cải thiện hơn nữa hệ thống cảng 
biển: Việt Nam có khá nhiều hệ thống cảng 
biển nhưng sự phát triển của các cảng này 
vẫn chưa đủ sức để đáp ứng được nhu cầu 
của ngành Hàng hải hiện nay. Quy mô của 
các cảng biển Việt Nam vẫn còn tồn tại nhiều 
điểm hạn chế, chưa thực sự đủ cho sự phát 
triển của các hoạt động Logistics đúng theo 
định hướng đã nêu ra. Vận tải biển được xem 
là một trong những hoạt động cơ bản của 
Logistics, còn cảng biển lại là tiền đề, là nền 
móng cho vận tải biển phát triển. Do đó, tầm 
quan trọng của việc phát triển mở rộng hệ 
thống cảng biển ở Việt Nam là vô cùng quan 
trọng và cần thiết. Hiện tại, hệ thống cảng 
của Việt Nam còn nhiều bất cập như quy mô 
còn nhỏ, quản lý và khai thác chưa đạt hiệu 
quả. Vì vậy, cần phải tập trung xây dựng và 
phát triển hệ thống cảng biển bao gồm việc 
phát triển hệ thống cầu cảng, kho bãi, cảng 
thông quan nội địa (ICD), chú trọng đầu tư 
xây dựng cảng nước sâu trung chuyển khu 
vực. Các cảng này chính là điểm kết nối trực 
tiếp Việt Nam đến châu Âu và Mỹ, do đó, 
phải đảm bảo có thể đón tàu trọng tải lớn. 
Việt Nam cần tiến hành mở rộng nạo vét 
lòng sông, đảm bảo mức nước sâu tối thiểu 
14 mét. Theo nhiều chuyên gia thì Việt Nam 
cần phải tập trung đầu tư vào một vài cảng 
biển lớn trọng tâm hơn là đầu tư một cách 
nhỏ giọt vào các cảng bé, chưa đủ tiềm năng 
để phát triển. Các cảng biển có vị trí chiến 
lược lớn của Việt Nam như cảng Hải Phòng 
và cảng Thành phố Hồ Chí Minh. Việc xây 
dựng hệ thống cảng biển cần tuân thủ theo 
các quy hoạch phát triển cảng đã được Chính 
phủ phê duyệt, tránh đầu tư một cách dàn trải 
theo kiểu "xin - cho" không đem lại hiệu quả 
kinh tế khi đưa vào sử dụng. Còn nếu như 
Việt Nam không đủ tiềm lực để xây dựng các 
cảng nước sâu hiện đại như trong kế hoạch 
phát triển cảng biển thì vẫn có thể thực hiện 
theo cách liên doanh với công ty nước ngoài 
hoặc đấu thầu trực tiếp, mời gọi các nhà thầu 
nước ngoài. Một khi đã xây dựng được hệ 
thống cảng biển hiện đại thì rất có thể Việt 
Nam sẽ là một trạm trung chuyển lớn (HUB) 
của thế giới. 
• Bên cạnh các tuyến vận tải biển hiện 
có, rất cần mở thêm các tuyến vận tải mới, 
đặc biệt là các tuyến vận tải quốc tế như là 
các tuyến vận tải thủy nội địa từ khu vực 
Đồng bằng sông Cửu Long đi quốc tế và các 
tuyến vận tải mới từ các cảng biển quốc tế 
hiện có. Với sự phát triển ngày càng sâu 
rộng, mạnh mẽ của thương mại quốc tế giữa 
Việt Nam và các nước khác nhau trên thế 
giới thì vận tải biển Việt Nam hiện nay vẫn 
chưa thể đáp ứng được nhu cầu chuyên chở 
hàng hóa của các doanh nghiệp. Việt Nam 
cần có sự đầu tư nghiên cứu để khai thác 
thêm các tuyến vận chuyển khác tới các nơi 
trên thế giới. Đồng thời khai thác tốt hơn 
nữa, hiệu quả hơn nữa các tuyến vận tải biển 
quốc tế hiện nay để cho ngành vận tải biển 
quốc tế thực sự phát triển cùng với tốc độ 
tăng trưởng về kim ngạch xuất nhập khẩu. 
• Để phát triển cảng biển, chúng ta cần 
phát triển đồng bộ cơ sở hạ tầng giao thông 
kết nối với cảng như đường sắt, đường thủy 
nội địa, đường bộ để không bị tắc trong lưu 
thông từ cảng đến các khu công nghiệp và 
các doanh nghiệp. Ngoài ra, hệ thống kho bãi 
và thiết bị xếp dỡ cần đầu tư đồng bộ để phục 
vụ các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. 
• Mạnh dạn ứng dụng triệt để công 
nghệ thông tin và thành tựu của cách mạng 
công nghiệp 4.0 trong quản lý và khai thác 
các cảng biển. Các hệ thống công nghệ thông 
tin quản lý tàu, lịch xếp dỡ, containers cũng 
như các hệ thống chia sẻ dữ liệu như TPS 
(transaction process system), hệ thống quản 
lý toàn diện ERP quản lý theo các mô đun 
(modules) cũng cần được xem xét áp dụng. 
• Nguồn nhân lực luôn đóng vai trò là 
tác nhân chủ quan chi phối lớn nhất đến hoạt 
động của mọi ngành nghề. Điều kiện vật 
100 
Journal of Transportation Science and Technology, Vol 34, Nov 2019 
chất, cơ sở hạ tầng có tốt và hiện đại đến đâu 
nhưng nếu không có được một đội ngũ nhân 
viên tốt, có kiến thức chuyên sâu và dày dạn 
kinh nghiệm thì ngành đó cũng khó có thể 
phát triển được như mong muốn. Để phát 
triển chất lượng nguồn nhân lực tham gia 
trong các hoạt động Logistics thì rất cần đến 
một chiến lược phát triển lâu dài và bền bỉ. 
Một khi các kiến thức về Logistics được 
giảng dạy một cách có bài bản và hệ thống từ 
bậc Đại học, như vậy Việt Nam hy vọng có 
được một đội ngũ chuyên viên lành nghề, đủ 
kiến thức và khả năng để tham gia một cách 
có hiệu quả trong quy trình của chuỗi 
Logistics. Còn đối với đội ngũ nhân lực đã và 
đang tham gia trong ngành thì cũng cần phải 
được đào tạo nâng cao hơn nữa về kiến thức 
nghiệp vụ và tay nghề chuyên môn. 
4. Kết luận 
Hệ thống cảng biển Việt Nam đóng vai 
trò vô cùng quan trọng trong hoạt động 
Logistics phục vụ các hoạt động xuất nhập 
khẩu của các doanh nghiệp. Việt Nam là một 
quốc gia thu hút các doanh nghiệp đầu tư 
nước ngoài (FDI), nhưng nếu chúng ta không 
phát triển đồng bộ cảng biển thì dẫn đến tắc 
nghẽn lưu thông hàng hóa làm giảm hiệu quả 
kinh tế của các doanh nghiệp và lãng phí của 
nền kinh tế. Chính vì vậy, phát triển hệ thống 
cảng biển là không chỉ phát triển mỗi cảng 
mà còn phải phát triển cơ sở hạ tầng giao 
thông phục vụ cảng, mạnh dạn áp dụng công 
nghệ thông tin, đầu tư hạ tầng và đào tạo 
nguồn nhân lực chất lượng cao đang là đòi 
hỏi cấp bách để phát triển kinh tế hàng hải 
nước ta trong giai đoạn hội nhập hiện nay 
Tài liệu tham khảo 
[1] Bộ Công thương, Báo cáo Logistics Việt Nam 
năm 2018; 
[2] Đinh Thu Phương (2018), Logistics Việt Nam 
trong cách mạng công nghiệp 4.0: cơ hội và 
thách thức, Kỷ yếu hội nghị khoa học công nghệ 
giao thông vận tải tháng 05/2018; 
[3] Đỗ Xuân Quang (2019), Thực trạng và định 
hướng phát triển ngành Logistics tại Việt Nam, 
phattrien-nganh-Logistics-tai-viet-nam~34525, 
truy cập ngày 7/3/2019; 
[4] Mai Lê Lợi, Cơ hội và thách thức cho ngành 
dịch vụ Logistics Việt Nam trong bối cảnh hội 
nhập sâu, 
va-thach-thuc-cho-nganh-dich-vu-Logistics-viet-
nam-trong-boi-canh-hoi-nhap-sau-d55882.html, 
truy cập ngày 21/02/2018 
[5] Mỹ Anh, 5 lĩnh vực Việt Nam có ưu thế trong 
CMCN 4.0 
https://viettimes.vn/5-linh-vuc-vietnam-co-loi-
the-trong-cmcn-40-137504.html, ngày 7/4/2019; 
[6] PVTrans, 2019. Thị trường vận tải biển 2019, 
https://www.pvtrans.com/blog/tin-hoat-ong-
pvtrans-11/post/pvtrans-on-au-thi-truong-van-tai-
bien-2019-4506, truy cập 9/3/2019; 
[7] Tâm An, Chi phí Logistics Việt Nam tương 
đương 16-17% GDP, 
https://www.thesaigontimes.vn/281775/Chi-phi-
Logistics-Viet-Nam-tuong-duong-16---17-
GDP.html; 
[8] Thủ tướng chính phủ, Quyết định 1037/QĐ-TTG 
phê duyệt qui hoạch phát triển cảng biển Việt 
Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. 
 Ngày nhận bài: 3/10/2019 
 Ngày chuyển phản biện: 7/10/2019 
 Ngày hoàn thành sửa bài: 14/10/2019 
 Ngày chấp nhận đăng: 22/10/2019