Nghiên cứu giảm phát thải và nâng cao hiệu quả của bộ xúc tác khí thải ba thành phần trang bị trên xe máy sử dụng bộ chế hòa khí bằng phương pháp bổ sung không khí trên đường thải

Tạp chí Khoa học và Công nghệ 137 (2019) 44-49 
44 
Nghiên cứu giảm phát thải và nâng cao hiệu quả của bộ xúc tác khí thải ba 
thành phần trang bị trên xe máy sử dụng bộ chế hòa khí bằng phương pháp 
bổ sung không khí trên đường thải 
Reseach the Emission Reduction and Improve the Efficiency of Three Way Catalyst Equipped on 
Motorcycles using Carburetor by Air Injection on the Exhaust 
Nguyễn Duy Tiến*, Khổng Vũ Quảng, Phạm Hữu Tuyến, Nguyễn Thế Lương 
 Trường Đại học Bách khoa Hà Nội – Số 1, Đại Cồ Việt, Hai Bà Trưng, Hà Nội 
Đến Tòa soạn: 14-01-2019; chấp nhận đăng: 16-9-2019 
Tóm tắt 
Việc bổ sung không khí trên đường thải từ lâu đã được coi là giải pháp hiệu quả nhằm tận dụng nhiệt khí thải 
để tăng cường các phản ứng ôxy hóa trên đường thải. Ngoài ra việc bổ sung thêm không khí sẽ khắc phục 
những hạn chế khi trang bị bộ xử lý khí thải ba thành phần (BXT) trên động cơ xăng sử dụng hệ thống nhiên 
liệu bộ chế hòa khí khi nó giúp cải thiện môi trường ôxy hóa trong BXT từ đó nâng cao hiệu suất chuyển đổi 
các thành phần phát thải CO, HC. Trong bài báo này nhóm tác giả sẽ trình bày những đánh giá về ảnh hưởng 
của việc bổ sung không khí trên đường thải tới các tính năng kinh tế, kỹ thuật và phát thải của động cơ cũng 
như hiệu suất chuyển đổi các thành phần phát thải độc hại của BXT. Kết quả cho thấy khi lượng không khí 
bổ sung được điều chỉnh sao cho hệ số dư lượng không khí λ trên đường thải duy trì bằng 1, các chỉ tiêu kinh 
tế- kỹ thuật của động cơ ít thay đổi (công suất giảm 1,67%, suất tiêu thụ nhiên liệu tăng 2,18%) trong khi đó 
phát thải và hiệu suất của BXT được cải thiện đáng kể (hiệu suất chuyển đổi thành phần phát thải CO và HC 
tăng mạnh). 
Từ khóa: Bổ sung không khí, BXT ba thành phần, xử lý khí thải. 
Abstract 
The Addition air into the engine exhaust has long been considered an effective method to utilize heat to 
enhance the oxidation reaction on the exhaust manifold. Moreover, the addition air will overcome the 
limitations in use the three way catalyst (TWC) for gasoline engine equipped carburetor fuel system because 
it improves the oxidation environment in the catalyst thereby improving the conversion efficiency of CO and 
HC. In this paper, we will evaluate the effect of the addition air into the exhaust manifold to engine performance 
parameters, emissions and conversion efficiency of TWC. The results show that the performance parameters 
of the engine, the addition air adjusted so that the equivalence ratio (λ) maintaining around 1, change not 
much (brake power reduction 1.67%, fuel consumption increasion 2.18%), while emissions and conversion 
efficiency of the catalyst are significantly improved (conversion efficiency of CO, HC increased sharply). 
Keywords: Air injection, TWC, Emission treatment 
1. Đặt vấn đề1 
Theo thống kê của cục đăng kiểm Việt Nam, hiện 
nay nước ta có trên 45 triệu xe máy, trong đó phần lớn 
là các xe trang bị hệ thống nhiên liệu sử dụng bộ chế 
hòa khí. Hàng năm trung bình có khoảng 3 triệu xe 
máy được đăng ký mới [1]. Theo phân tích của nhiều 
chuyên gia trong tương lai gần xe máy vẫn là phương 
tiện giao thông thiết yếu của đa số người dân do có 
những ưu điểm như giá thành phù hợp với thu nhập, 
thuận tiện trong di chuyển đặc biệt là trong các đường, 
ngõ phố chật hẹp. Ngoài ra hiện nay xe máy còn là 
phương tiện mưu sinh của số lượng lớn người dân lao 
động (xe ôm, chuyên chở hàng hóa...). 
* Địa chỉ liên hệ: Tel.: (+84) 989787410 
Email: tien.nguyenduy@hust.edu.vn 
Ngoài những lợi ích nêu trên, theo báo cáo môi 
trường quốc gia 2016 xe máy nói riêng cũng như các 
phương tiện giao thông đường bộ nói chung là tác nhân 
chính gây ô nhiễm môi trường không khí đặc biệt là tại 
các thành phố lớn như Hà Nội và thành phố Hồ Chí 
Minh [2]. Ô nhiễm môi trường không khí là nguyên 
nhân chủ yếu gây ra các bệnh về hô hấp, tim mạch, suy 
giảm sức khỏe và năng suất lao động [3]. Nhằm kiểm 
soát phát thải cho các phương tiện sản xuất và lắp ráp 
trong nước cũng như các phương tiện nhập khẩu nước 
ta đã áp dụng tiêu chuẩn EURO2 từ năm 2007 và hiện 
nay đang áp dụng tiêu chuẩn EURO4 cho ô tô và 
EURO3 cho xe máy (bắt đầu từ năm 2017). 
Tạp chí Khoa học và Công nghệ 137 (2019) 44-49 
45 
Để giảm thiểu ô nhiễm môi trường cũng như đáp 
ứng được các tiêu chuẩn khí thải ngày càng cao đòi hỏi 
ngoài những cải tiến công nghệ liên quan tới động cơ 
thì việc trang bị thêm hệ thống xử lý khí thải gần như 
là yêu cầu bắt buộc. Khác với các động cơ phun xăng 
điện tử, trên các động cơ sử dụng hệ thống nhiên liệu 
bộ chế hòa khí thì việc trang bị hệ thống xử lý khí thải 
mà cụ thể là bộ xúc tác khí thải ba thành phần là tương 
đối khó khăn vì trong quá trình vận hành hệ số dư 
lượng không khí λ của động cơ có biên độ thay đổi lớn 
và động cơ thường làm việc ở vùng có hệ số dư lượng 
không khí λ nhỏ hơn 1 [4]. Chính vì vậy hiệu quả của 
BXT không cao dẫn tới hàm lượng phát thải độc hại 
của động cơ sau BXT vẫn rất lớn. Do đó, từ khi tiêu 
chuẩn EURO3 được áp dụng đã gây ra không ít khó 
khăn cho các dòng xe máy sử dụng hệ thống nhiên liệu 
bộ chế hòa khí để có thể đáp ứng được tiêu chuẩn khí 
thải này. 
Tận dụng khí thải có nhiệt độ cao, việc phun bổ 
sung không khí trên đường thải sẽ không chỉ tăng 
cường các phản ứng ôxy hóa trên đường thải mà còn 
cải thiện môi trường ô xy hóa do đó cải thiện hiệu suất 
chuyển đổi các thành phần CO, HC trong BXT. Tuy 
nhiên nếu bổ sung lượng không khí quá nhiều thì ngoài 
việc làm tăng áp suất đường thải ảnh hưởng tới quá 
trình làm việc của động cơ còn làm giảm môi trường 
khử trong BXT do đó ảnh hưởng tới hiệu quả chuyển 
đổi thành phần NOx. Chính vì vậy, trong nội dung bài 
báo này nhóm tác giả hướng tới việc xác định lượng 
không khí phù hợp bổ sung trên đường thải theo các 
chế độ làm việc của động cơ cũng như đánh giá ảnh 
hưởng của việc bổ sung này tới các tính năng kinh tế, 
kỹ thuật và hiệu suất chuyển đổi các thành phần phát 
thải độc hại trên động cơ xe máy sử dụng hệ thống 
nhiên liệu bộ chế hòa khí. Quá trình thử nghiệm được 
tiến hành tại phòng thí nghiệm Động cơ đốt trong, Viện 
cơ khí Động lực, Trường Đại học Bách khoa Hà Nội. 
2. Trang thiết bị và đối tượng thử nghiệm 
2.1. Trang thiết bị thử nghiệm 
Quá trình thử nghiệm được tiến hành trong phòng 
thử xe máy CD 20” được trang bị các thiết bị hiện đại, 
đồng bộ như hệ thống lấy mẫu khí thải với thể tích 
không đổi CVS (Constant Volume Sampler), tủ phân 
tích khí thải CEB II, thiết bị cân khối lương nhiên liệu 
AVL fuel balance 733S. Băng thử động lực học chassis 
dynamometer 20”. Quá trình vận hành được hỗ trợ nhờ 
màn hình hỗ trợ người lái, phát thải của xe được lấy 
mẫu tại hai điểm 1, 2 (phía trước và sau BXT). 
Hệ thống bổ sung không khí có sơ đồ như trong 
hình 2. Trong đó, không khí sạch có áp suất cao sẽ 
được cấp từ máy nén khí vào bình khí nén sau đó được 
dẫn qua van điều áp với áp suất được giữ ổn định ở 2 
bar, lượng không khí bổ sung được điều chỉnh phù hợp 
với chế độ làm việc của động cơ thông qua van điều 
chỉnh lưu lượng, lưu lượng đó sẽ được thể hiện trên lưu 
lượng kế. Vòi phun bổ sung được đặt ngay sau cổ thải, 
hỗn hợp không khí - khí thải được hòa trộn đồng đều 
thông qua bình hòa trộn sau đó hỗn hợp này được đưa 
tới BXT. Các thiết bị đo khác như cảm biến lamđa 
(Bosch LSU 4.9), cảm biến nhiệt độ (cảm biến loại K 
dải đo 0-8000C) được bố trí ngay phía trước BXT, hiệu 
quả chuyển đổi của BXT được xác định thông qua sự 
thay đổi hàm lượng phát thải từ hai đầu đo đặt phía 
trước và phía sau BXT. 
Hình 1. Sơ đồ hệ thống thử nghiệm 
Hình 2. Sơ đồ hệ thống cung cấp không khí 
2.2. Đối tượng và phương pháp thử nghiệm 
Đối tượng sử dụng trong quá trình thử nghiệm là 
xe máy Zip 100 của hãng Piaggio, đây là một trong 
những dòng xe máy hiện nay sử dụng hệ thống nhiên 
liệu bộ chế hòa khí nhưng đã được trang bị bộ xử lý 
khí thải ba thành phần trên đường thải. Các thông số 
kỹ thuật của động cơ xe được thể hiện trong bảng 1 [5]: 
Bảng 1. Thông số kỹ thuật động cơ xe Zip 100 
Thông số Giá trị 
Kiểu động cơ 1 xy lanh, 4 kỳ 
Dung tích xy lanh 96 cm3 
Đ.kính x H.trình 50 x 49 (mm) 
Tỉ số nén 11,1 
Công suất tối đa 7,65 kW/8250 v/ph 
Mô-men cực đại 6,92 Nm/ 5500v/ph 
Hệ thống nhiên liệu Chế hòa khí 
Tạp chí Khoa học và Công nghệ 137 (2019) 44-49 
46 
2.4. Quy trình thử nghiệm 
Quá trình thử nghiệm được thực hiện theo các 
bước sau: 
Bước 1: Đánh giá tính khả thi của việc bổ sung 
không khí trên đường thải động cơ 
Bước 2: Tính toán xác định lượng không khí cần 
cung cấp 
Bước 3: Thực nghiệm theo phương pháp đối 
chứng trong hai trường hợp có và không có bổ sung 
không khí trên đường thải động cơ. 
2.4.1. Đánh giá tính khả thi của việc bổ sung không 
khí trên đường thải động cơ 
Hình 3. Đường đặc tính hệ số dư lượng không khí và 
nhiệt độ khí thải theo các chế độ làm việc 
Như chúng ta đã biết BXT chỉ phát huy hiệu quả 
cao đối với cả ba thành phần phát thải CO, HC, NOx 
khi được đáp ứng đồng thời hai điều kiện: hòa khí của 
động cơ có hệ số dư lượng không khí λ≈1 và nhiệt độ 
khí thải lớn hơn 350°C [6]. Do đó việc bổ sung không 
khí trên đường thải động cơ chỉ phù hợp với các chế 
độ làm việc thỏa mãn cả hai yêu cầu nêu trên. Để xác 
định miền làm việc này cần phải khảo sát tỷ lệ hòa khí 
(λ) và nhiệt độ khí thải của động cơ theo các chế độ 
làm việc. Hình 3 thể hiện đặc tính hòa khí của bộ chế 
hòa khí và nhiệt độ khí thải theo các đường đặc tính tải 
của xe tại các tốc độ 30, 40, 50 và 60 km/h (% tải được 
đặc trưng bởi % độ mở bướm ga). 
Đặc tính hòa khí cho thấy khi độ mở bướm ga từ 
20% trở lên thì ở mọi tốc độ làm việc của động cơ hệ 
số dư lượng không khí λ đều nhỏ hơn 1. Trong khi đó 
nhiệt độ của khí thải ở tất cả các chế độ làm việc đều 
lớn hơn 350°C. Như vậy kết hợp cả hai yếu tố hòa khí 
λ và nhiệt độ khí thải có thể thấy từ 20% tải trở lên 
hoàn toàn có thể bổ sung thêm không khí trên đường 
thải mà vẫn đảm bảo nhiệt độ khí thải đủ lớn để BXT 
phát huy hiệu quả xử lý đối với các thành phần phát 
thải. 
2.4.2. Xác định lượng không khí bổ sung 
Sau khi xác định vùng làm việc của động cơ phù 
hợp với việc bổ sung thêm không khí. Tiếp theo cần 
xác định lượng không khí cụ thể cần bổ sung theo chế 
độ làm việc của động cơ. Để đảm bảo BXT phát huy 
hiệu quả chuyển đổi với cả ba thành phần CO, HC, 
NOx lượng không khí bổ sung vào đường thải được 
tính toán, điều chỉnh sao cho hệ số dư lượng không khí 
λ trên đường thải duy trì xấp xỉ bằng 1. Lưu lượng 
không khí bổ sung vào đường thải được xác định bởi 
công thức [7]: 
G = V0(1-λ) (1) 
Trong đó: G là lưu lượng khí cần thiết bổ sung 
vào đường thải (lít/phút); λ là hệ số dư lượng không 
khí; V0 là lưu lượng không khí thực tế đi vào trong 
xylanh động cơ (lít/phút) và được tính theo công thức 
[5]: 
0
14,7. .
60. .1000
e e
kk
g N
V
 (2) 
Trong đó: ge là suất tiêu hao nhiên liệu 
(kg/kW.h); Ne là công suất động cơ (kW); ρkk là khối 
lượng riêng của không khí (1,294 g/lít). 
Như vậy để xác định được lượng không khí bổ 
sung ứng với mỗi chế độ làm việc của động cơ cần phải 
biết ba thông số ge, Ne và λ. Xét đặc tính làm việc của 
động cơ ở các đặc tính 25%, 50%, 75% độ mở bướm 
ga, thể hiện qua hình 4. 
Tạp chí Khoa học và Công nghệ 137 (2019) 44-49 
47 
Hình 4. Đặc tính ge, Ne, λ tại 25, 50 và 75% tải 
Dựa vào các công thức (1) và (2) kết hợp với các 
số liệu từ các đồ thị đặc tính về ge, Ne, λ ở hình 4 ta sẽ 
xác định được lượng không khí cần bổ sung theo lý 
thuyết theo các chế độ làm việc (bảng 2). 
Bảng 2. Lượng không khí cần bổ sung theo lý thuyết 
Glt (lít/phút) 
% tải 
n (km/h) 
20 30 40 50 60 70 
25 16 13 18 21 - - 
50 - 31 27 28 32 35 
75 - - 34 33 34 39 
2.4.3. Thực nghiệm 
Quá trình thử nghiệm được thực hiện theo 
phương pháp đối chứng trong 2 trường hợp có và 
không có bổ sung không khí trên đường thải động cơ 
và được chia làm 2 giai đoạn: 
- Giai đoạn 1: Thử nghiệm trên băng thử với xe 
nguyên bản (không bổ sung không khí trên đường 
thải), giai đoạn này sẽ đo đạc các thông số kinh tế, kỹ 
thuật và phát thải của xe làm cơ sở để so sánh với 
trường hợp có bổ sung không khí trên đường thải. 
- Giai đoạn 2: Thử nghiệm trên băng thử với xe 
được trang bị thêm hệ thống bổ sung không khí trên 
đường thải. Tại mỗi chế độ làm việc, lượng không khí 
bổ sung ban đầu được xác định từ bảng 2 sau đó tiến 
hành hiệu chỉnh sao cho hệ số dư lượng không khí λ đo 
được từ cảm biến xấp xỉ bằng 1, chờ hệ thống hoạt 
động ổn định, đo đạc và ghi lại kết quả như giai đoạn 
1. Lượng không khí bổ sung thực tế (Gtt) và sai lệch so 
với tính toán lý thuyết được thể hiện tại bảng 3. 
Bảng 3. Lượng không khí bổ sung thực tế 
Tải (%) n (km/h) 
Glt 
(lít/phút) 
Gtt 
(lít/phút) 
Sai lệch 
(lít/ phút) 
25 
20 16 15 -1 
30 13 13,5 0,5 
40 18 19 1 
50 20 20 0 
50 
30 31 30 -1 
40 27 26 -1 
50 28 28 0 
60 32 31,5 -0,5 
70 35 35 0 
75 
40 34 35 1 
50 33 34 1 
3. Kết quả và đánh giá kết quả thử nghiệm 
3.1. Ảnh hưởng của việc bổ sung không khí tới tính 
năng kinh tế và kỹ thuật của xe 
Hình 5. Ne và ge khi có và không có bổ sung không khí 
Hình 5 thể hiện công suất, suất tiêu thụ nhiên liệu 
tại 25, 50 và 75% tải trong 2 trường hợp nguyên bản 
và khi bổ sung thêm không khí trên đường thải. Kết 
quả cho thấy so với trường hợp nguyên bản, khi bổ 
sung thêm không khí trên đường thải công suất động 
cơ có xu hướng giảm và suất tiêu hao nhiên liệu có xu 
hướng tăng lên. Nguyên nhân có thể do khi bổ sung 
thêm không khí sẽ làm tăng áp suất trên đường thải dẫn 
Tạp chí Khoa học và Công nghệ 137 (2019) 44-49 
48 
tới tăng công thải của động cơ. Mặt khác áp suất đường 
thải tăng cũng làm tăng lượng khí sót, giảm lượng khí 
nạp mới trong xylanh động cơ [7]. Xét trung bình trên 
cả ba đường đặc tính, khi có bổ sung không khí trên 
đường thải công suất động cơ giảm 1,67%, suất tiêu 
thụ nhiên liệu tăng 2,18% so với trường hợp nguyên 
bản. 
3.2. Ảnh hưởng của việc bổ sung không khí trên 
đường thải tới phát thải và hiệu quả làm việc BXT ba 
thành phần 
3.2.1. Phát thải CO 
Hình 6. Hiệu suất chuyển đổi và hàm lượng phát thải 
CO 
Hình 6 thể hiện hàm lượng phát thải CO và hiệu 
suất xử lý phát thải CO của BXT trong hai trường hợp 
nguyên bản và có bổ sung thêm không khí tại các đặc 
tính 25%, 50% và 75% tải. Có thể nhận thấy việc bổ 
sung không khí giúp tăng môi trường ôxy hóa kết hợp 
với điều kiện nhiệt độ khí thải cao dẫn tới làm tăng các 
phản ứng ôxy hóa CO, HC ngay trên đường thải (trước 
BXT). Kết quả từ hình 6 cho thấy so với trường hợp 
nguyên bản, khi bổ sung không khí trên đường thải 
hàm lượng CO trước BXT trung bình trên cả ba đặc 
tính giảm 6,69%, có thể nhận thấy hàm lượng CO trước 
BXT giảm không nhiều vì về bản chất hàm lượng CO 
giảm không chỉ do phản ứng ôxy hóa trên đường thải 
mà một phần còn do khi ta bổ sung thêm một lượng 
không khí cũng làm “loãng” hàm lượng các thành phần 
phát thải trong khí thải động cơ. Đối với BXT, do môi 
trường ôxy hóa được cải thiện nên giúp tăng hiệu suất 
xử lý phát thải CO. Trung bình trên cả ba đặc tính hiệu 
suất chuyển đổi CO tăng từ 17,23% (nguyên bản) lên 
56,77% (bổ sung không khí). 
3.2.2. Phát thải HC 
Hình 7. Hiệu suất chuyển đổi và hàm lượng phát thải 
HC 
Hình 7 thể hiện hàm lượng phát thải HC và hiệu 
suất xử lý phát thải HC của BXT tương tự như với phát 
thải CO, hiệu suất xử lý phát thải HC của BXT có xu 
hướng tăng lên trong trường hợp có bổ sung không khí 
trên đường thải. Cụ thể, trung bình trên cả ba đặc tính 
so với trường hợp nguyên bản phát thải HC (trước 
BXT) khi có bổ sung thêm không khí giảm 22,23%, 
Tạp chí Khoa học và Công nghệ 137 (2019) 44-49 
49 
hiệu suất chuyển đổi của BXT tăng từ 19,59% (nguyên 
bản) lên 44,48% (bổ sung không khí). 
3.2.3. Phát thải NOx 
Hình 8. Hiệu suất chuyển đổi và hàm lượng phát thải 
NOx 
Hàm lượng phát thải và hiệu suất xử lý phát thải 
NOx của BXT trong hai trường hợp nguyên bản và khi 
bổ sung không khí được thể hiện trong hình 8. Kết quả 
cho thấy phát thải NOx ở phía trước BXT giảm khá 
mạnh 17,34% nguyên nhân có thể do một phần khí thải 
được làm loãng cũng như sự tăng tỷ lệ luân hồi nội tại 
trong trường hợp áp suất đường thải tăng khi có sự bổ 
sung thêm không khí. Trong khi đó, hiệu suất xử lý 
phát thải NOx có xu hướng giảm xuống trong trường 
hợp có bổ sung thêm không khí. Điều này có thể lý giải 
do sự giảm hàm lượng CO, HC cũng như lưu lượng khí 
hỗn hợp tăng sẽ làm giảm môi trường khử trong BXT. 
Trung bình trên cả ba đặc tính hiệu suất chuyển đổi 
NOx giảm từ 46,93% (nguyên bản) xuống 34,1% (bổ 
sung không khí). 
4. Kết luận 
Từ các kết quả cho thấy việc bổ sung không khí 
trên đường thải sẽ làm giảm không đáng kể các tính 
năng kinh tế, kỹ thuật của động cơ (trung bình công 
suất giảm 1,67%, tiêu thụ nhiên liệu tăng 2,18%), tuy 
nhiên phát thải và hiệu quả chuyển đổi các thành phần 
phát thải CO, HC của BXT được cải thiện rõ rệt. Kết 
quả là phát thải của xe (sau BXT) trong trường hợp có 
bổ sung không khí lần lượt giảm 50,43% đối với thành 
phần CO; 46,39% đối với thành phần HC trong khi đó 
phát thải NOx tăng nhẹ 0,2%. Từ các kết quả đạt được 
chúng ta có thể thấy bổ sung không khí trên đường thải 
là phương pháp hoàn toàn khả thi để giảm phát thải 
cũng như tăng hiệu quả chuyển đổi các thành phần độc 
hại trong bộ xử lý khí thải ba thành phần. Từ các kết 
quả này, trong thời gian tới nhóm nghiên cứu sẽ tiến 
hành thiết kế hoàn thiện hệ thống tự động bổ sung 
không khí phù hợp với chế độ làm việc của động cơ 
cũng như áp dụng các giải pháp công nghệ nhằm giảm 
phát thải NOx. 
Lời cảm ơn 
Chúng tôi xin chân thành cảm ơn đề tài phân cấp 
T2017-PC-056 đã hỗ trợ kinh phí để nhóm tác giả hoàn 
thành nghiên cứu này. 
Tài liệu tham khảo 
[1]. https://news.zing.vn/xe-may-van-la-phuong-tien-
chu-yeu-trong-thap-ky-toi post833104.html 
[2]. Báo cáo hiện trạng môi trường quốc gia 2016, nhà 
máy in Bản đồ 
[3]. Phạm Minh Tuấn; Khí thải động cơ và ô nhiễm môi 
trường, NXB Khoa học và kỹ thuật 2013. 
[4]. Phạm Minh Tuấn, Động cơ đốt trong, NXB Khoa 
học và kỹ thuật 2006. 
[5]. https://www.2banh.vn/threads/thong-so-ki-thuat-
piaggio-zip-viet-nam.264/ 
[6]. Z.R. Ismagilov, R.A. Shkrabina, N.A. Koryabkina, 
D.A. Arendarskii, Catalysis and Automotive 
Pollution Control, vol. IV, Elsevier, Amsterdam, 
1998, pp. 507–511. 
[7]. Phạm Minh Tuấn, Lý thuyết Động cơ đốt trong, 
NXB Khoa học và kỹ thuật 2008.