Nghiên cứu đặc tính tốc độ của động cơ diesel kiểu Common Rail thông qua xây dựng mô hình trung bình

28
NGHIÊN CỨU KHOA HỌC
Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 2(61).2018
NGHIÊN CỨU ĐẶC TÍNH TỐC ĐỘ CỦA ĐỘNG CƠ DIESEL 
KIỂU COMMON RAIL THÔNG QUA XÂY DỰNG 
MÔ HÌNH TRUNG BÌNH
STUDYING THE PERFORMANCE CHARACTERISTICS OF 
COMMON RAIL DIESEL ENGINE BY BUILDING 
A MEAN VALUE ENGINE MODEL
Vũ Thành Trung, Phạm Văn Thắng, Trần Quang Thắng
Email: vuthanhtrung286@gmail.com 
Trường Đại học Sao Đỏ 
Ngày nhận bài: 3/4/2018 
Ngày nhận bài sửa sau phản biện: 17/6/2018 
Ngày chấp nhận đăng: 28/6/2018
Tóm tắt
Đặc tính tốc độ của động cơ là thông số đầu vào quan trọng nhất đối với việc mô phỏng động lực học 
(ĐLH) quá trình tăng tốc của ô tô. Đặc tính tốc độ của động cơ diesel thế hệ mới (dùng hệ thống phun 
nhiên liệu kiểu Common Rail, tăng áp kiểu VGT, tuần hoàn khí thải EGR) có sự khác biệt lớn khi so 
với động cơ diesel truyền thống và việc xác định nó là vấn đề phức tạp. Bài báo trình bày kết quả xây 
dựng mô hình trung bình (Mean Value Engine Model, MVEM) của động cơ diesel thế hệ mới trong phần 
mềm Matlab/Simulink với các thông số đầu vào chính được xác định bằng thực nghiệm trên bệ thử và 
sử dụng phương pháp bình phương tối thiểu. Mô hình MVEM này được dùng để khảo sát đặc tính tăng 
tốc của xe Huyndai Starex.
Từ khóa: Đặc tính tốc độ; Common Rail; mô hình trung bình; bình phương tối thiểu; động lực học của ô tô.
Abstract
The performance characteristics of engine are the most important input data in simulating vehicle 
dynamics. Building the performance of new generation diesel engines (using Common Rail fuel injection 
system with a variable geometry turbocharger and exhaust gas recirculation, etc.) is more difficult and 
complex than traditional diesel engines. This paper presents results building the Mean Value Engine 
Model (MVEM) of new generation diesel engine in Matlab/Simulink with input data defined by measuring 
on testing stand and using weighted least-squares optimization. This MVEM is used in model simulating 
accleration performance of Hyundai Starex Vehicle.
Keywords: Performance of engine; Common Rail; mean value engine model; weighted least-squares; 
vehicle dynamics.
1. ĐẶT VẤN ĐỀ
Trong nghiên cứu động lực học chuyển động 
thẳng của ô tô, đặc tính tốc độ của động cơ là dữ 
liệu đầu vào rất quan trọng. Với một số công trình 
nghiên cứu theo phương pháp truyền thống, đặc 
tính tốc độ được xác định bằng thực nghiệm [1], 
hoặc sử dụng mô hình động cơ đơn giản (các đặc 
tính cục bộ được nội suy tuyến tính từ đặc tính 
ngoài của động cơ) [2-4]. Cách làm này chỉ phù 
hợp với các loại động cơ diesel sử dụng hệ thống 
phun nhiên liệu (HTPNL) kiểu cơ khí truyền thống 
(lượng nhiên liệu cung cấp cho một chu trình gct 
chủ yếu phụ thuộc vào vị trí bàn đạp ga). Với các 
động cơ diesel thế hệ mới dùng HTPNL kiểu CR, 
gct được tính toán và điều khiển bởi ECU dựa theo 
chế độ và điều kiện vận hành (tín hiệu từ các cảm 
biến: vị trí bàn đạp ga, tốc độ động cơ, nhiệt độ 
khí nạp,). Như vậy, đặc tính tốc độ của động cơ 
diesel thế hệ mới sẽ có sự khác biệt lớn và các 
đặc tính cục bộ không thể xác định theo phương 
pháp nội suy tuyến tính từ đặc tính ngoài như đối 
với động cơ diesel truyền thống [5].
Trong những năm gần đây, việc sử dụng mô hình 
trung bình (Mean Value Engine Model, MVEM) 
trong mô phỏng ĐLH của động cơ sử dụng hệ 
Người phản biện: 1. GS.TS. Trần Văn Địch 
 2. TS. Nguyễn Đình Cương
29
LIÊN NGÀNH CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC
Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 2(61).2018
thống điều khiển điện tử đã bắt đầu được nghiên 
cứu [6-8]. MVEM được xây dựng trên cơ sở các 
định luật bảo toàn về khối lượng và năng lượng, 
định luật về nhiệt động, giá trị của các thông 
số trong mô hình được xác định bằng cách lấy 
trung bình trong một hoặc vài chu trình công tác 
(CTCT). Do đó, thời gian tính toán khi dùng MVEM 
là nhanh hơn nhiều so với mô hình động cơ theo 
góc quay trục khuỷu trong khi vẫn đảm bảo độ 
chính xác [6]. Ngoài ra, MVEM còn xét đến các 
yếu tố về công nghệ của động cơ, thuộc tính nhiên 
liệu. Để có được mô hình MVEM cho một động cơ 
cụ thể cần phải xác định nhiều thông số đầu vào 
bằng thực nghiệm.
Bài báo trình bày kết quả xây dựng MVEM của động 
cơ diesel D4CB 2.5 TCI-A trong phần mềm Matlab/
Simulink với các thông số đầu vào chính được xác 
định bằng thực nghiệm trên bệ thử động cơ và sử 
dụng phương pháp bình phương tối thiểu.
2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT XÂY DỰNG MVEM CỦA 
ĐỘNG CƠ DIESEL DÙNG HỆ THỐNG PHUN 
NHIÊN LIỆU KIỂU CR
Mô hình động cơ diesel dùng HTPNL kiểu CR 
được sơ đồ hóa như trong hình 1 [8] với các 
khối chính gồm: HTPNL kiểu CR, xilanh động cơ, 
đường ống nạp, đường ống thải, hệ thống tăng 
áp và hệ thống tuần hoàn khí thải. Các thông số 
trong mô hình (hình 1) được ký hiệu như sau: Wc, 
Wt, Wegr lần lượt là lưu lượng khí đi qua máy nén, 
tuabin và van EGR, [kg/s]; uvgt và uegr lần lượt là 
độ mở của van VGT và van EGR, [%]; Wei, Weo 
lần lượt là lưu lượng khí đi vào và ra khỏi xilanh, 
[kg/s]; pim, pem lần lượt là áp suất đường ống nạp 
và đường ống thải, [Pa]; Xoim, Xoem lần lượt là hàm 
lượng oxy trong khí nạp và khí thải, [%]; gct, [mg/
ct]; Ga là % ga, [%]; n là tốc độ động cơ, [vg/ph]; 
 là hệ số lambda nhỏ nhất để giới hạn lượng 
phun nhiên liệu, [-];
Hình 1. Sơ đồ khối mô hình động cơ diesel dùng 
HTPNL kiểu CR [8]
Mômen có ích Me [Nm] của động cơ xác định theo 
công thức [7]:
 (1)
trong đó:
Mi: mômen chỉ thị, [Nm];
Mp: mômen tổn thất bơm của động cơ, [Nm];
Mf: mômen tổn thất do ma sát, [Nm];
i: số xilanh;
qLHV: nhiệt trị thấp của nhiên liệu, [J/kg];
Vd: thể tích công tác, [m
3];
cf1, cf2, cf3: các hệ số tổn thất ma sát được xác định 
từ thực nghiệm.
Hiệu suất chỉ thị hi được xác định theo công thức:
 (2)
trong đó:
ci1, ci2, ci3, ci4, ci5: các hệ số xác định bằng thực nghiệm;
: hệ số tương đương.
Oλ
φ 1= (3)
2.1. Xác định áp suất khí nạp và khí thải
Áp dụng định luật bảo toàn khối lượng và phương 
trình trạng thái khí lý tưởng, ta có các phương 
trình xác định áp suất khí nạp pim và khí thải pem 
[8-9]:
(4)
trong đó:
Tim, Tem : nhiệt độ khí nạp và khí thải, [K], được xác 
định bằng thực nghiệm;
Vim, Vem : thể tích đường ống nạp và thải, [m
3], 
được xác định bằng thực nghiệm;
30
NGHIÊN CỨU KHOA HỌC
Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 2(61).2018
Ra, Re: hằng số khí lý tưởng của khí nạp và khí 
thải, [J/kg.K]. Lưu lượng khí đi qua máy nén Wc, 
qua tuabin Wt và qua hệ thống EGR Wegr được xác 
định bằng thực nghiệm.
2.2. Xác định lưu lượng khí đi vào và ra 
khỏi xilanh
Tổng lưu lượng khí nạp đi vào xilanh Wei được xác 
định theo công thức [8]:
 (5)
trong đó: là hệ số nạp, [-], được xác định theo 
công thức (6), các hệ số cv1, cv2, cv3 được xác định 
bằng thực nghiệm: 
 (6)
Lượng nhiên liệu cung cấp vào xilanh Wf được 
xác định theo công thức: 
 (7)
Theo định luật bảo toàn khối lượng, lưu lượng 
khối lượng Weo ra khỏi xilanh được xác định theo 
công thức: 
 (8)
2.3. Xác định hàm lượng oxy trong khí nạp và thải
Hàm lượng oxy trong khí nạp XOim , khí thải XOem 
được tính theo công thức [8]:
(9)
trong đó:
XOc: hàm lượng oxy đi qua máy nén (XOc = 20,9÷21%); 
XOe: hàm lượng oxy trong khí thải, được xác định 
theo công thức [8]:
 (10)
Tỷ lệ oxy/nhiên liệu được xác định theo công 
thức [8]:
 (11)
trong đó: (O/F)s là tỷ lệ oxy cần thiết để đốt cháy 
hoàn toàn nhiên liệu có trong buồng đốt, được 
tính toán từ tỷ lệ (A/F)s. 
2.4. Xác định lượng nhiên liệu cấp trong một 
chu trình
Lượng nhiên liệu cung cấp cho một chu trình gct 
xác định theo công thức [8]: 
 (12)
trong đó: 
: lượng phun tính toán theo yêu cầu của chế độ 
vận hành, [mg/ct];
: lượng phun giới hạn nhằm tránh khói đen, 
[mg/ct]; được tính theo công thức [8]: 
 (13)
 (14)
trong đó:
là mômen yêu cầu (Target Moment) 
được ECU của động cơ xác định theo tín hiệu % 
ga và tốc độ của động cơ n [vg/ph]. Đối với HTPNL 
kiểu CR, “% ga” chính là % giá trị điện áp của cảm 
biến vị trí bàn đạp ga gửi về ECU so với giá trị điện 
áp lớn nhất theo thiết kế).
3. XÂY DỰNG MVEM CHO ĐỘNG CƠ DIESEL 
2.5 TCI-A
3.1. Đối tượng nghiên cứu
Động cơ diesel 2.5 TCI-A (sử dụng HTPNL kiểu 
CR, tăng áp kiểu VGT, hệ thống EGR áp suất 
cao; thể tích công tác: 2497 cm3; tỷ số nén: 17,6; 
công suất định mức theo thiết kế là 106 kW tại 
n=3800 vg/ph; mômen xoắn lớn nhất theo thiết kế 
là 350 Nm tại n=2500 vg/ph) [10] được lắp trên xe 
Hyundai Starex.
3.2. Trang thiết bị thử nghiệm
Quá trình nghiên cứu thực nghiệm được tiến hành 
tại Phòng thí nghiệm Động cơ của Viện Cơ khí 
động lực/Trường Đại học Bách khoa Hà Nội, [1] 
và bệ thử động cơ của Trường Đại học Công nghệ 
Giao thông Vận tải (hình 2). Động cơ được thử 
nghiệm ở chế độ ổn định ứng với các chế độ vận 
hành (tải và tốc độ) khác nhau nhằm xác định chi 
tiết bộ thông số đầu vào cho mô hình MVEM: tốc 
độ động cơ; mômen/công suất có ích; nhiệt độ, áp 
suất, lưu lượng khí nạp; nhiệt độ và áp suất khí 
thải; lưu lượng khí qua van EGR; lượng nhiên liệu 
tiêu thụ;
31
LIÊN NGÀNH CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC
Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 2(61).2018
Hình 2. Sơ đồ bố trí bệ thử động cơ tại 
Trường Đại học Công nghệ GTVT [10]
Alpha 160: phanh thử; AVL-553S-200: hệ thống 
kiểm soát nhiệt độ nước làm mát; AVL PLU 160: 
thiết bị đo lượng nhiên liệu tiêu thụ; Bobcat: hệ 
thống tự động hóa thiết bị đo và bệ thử; I/O Cube: 
hộp nối cáp tín hiệu từ các cảm biến; FEM: bộ 
chuyển đổi tín hiệu; K57: bảng điều khiển; Throttle 
pedal: bàn đạp ga; FTIR: thiết bị phân tích khí thải; 
PC: máy tính; Testo 350: thiết bị đo Wegr; GScan: 
thiết bị chẩn đoán và đọc dữ liệu trong ECU.
3.3. Kết quả xác định các thông số đầu vào
3.3.1. Các thông số xác định trực tiếp
Các thông số được nhập trực tiếp vào mô hình 
MVEM (dưới dạng bảng tra) bao gồm: mômen 
yêu cầu, nhiệt độ khí nạp và khí thải, lưu lượng 
khí qua tuabin và máy nén, lưu lượng khí qua 
van EGR. Các bảng tra này (hình 4a, b, c, d, e, g) 
đều có hai thông số đầu vào là tốc độ động cơ và 
mômen yêu cầu, riêng mômen yêu cầu phụ thuộc 
vào vị trí bàn đạp ga và tốc độ động cơ.
Hình 3a. Mômen yêu cầu
Hình 3b. Lưu lượng khí qua tuabin
Hình 3c. Lưu lượng khí qua máy nén
Hình 3d. Lưu lượng khí qua EGR
Hình 3e. Nhiệt độ khí nạp
Hình 3g. Các dữ liệu đầu vào được 
xác định trực tiếp
Hình 4 trình bày kết quả so sánh đặc tính tốc độ 
của động cơ 2.5 TCI-A xác định bằng thực nghiệm 
(hình 4a) và theo phương pháp nội suy tuyến tính 
(từ đặc tính ngoài đo thực nghiệm) (hình 4b). Ta 
thấy, có sự khác biệt rất lớn về các đặc tính tốc 
độ cục bộ, do vậy nếu dùng đặc tính tốc độ theo 
phương pháp nội suy tuyến tính sẽ ảnh hưởng lớn 
đến kết quả khảo sát đặc tính tăng tốc của xe.
32
NGHIÊN CỨU KHOA HỌC
Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 2(61).2018
a) Đo thực nghiệm
b) Nội suy tuyến tính
Hình 4. So sánh đặc tính tốc độ của động cơ 
2.5 TCI-A xác định bằng thực nghiệm và theo 
phương pháp nội suy tuyến tính
3.3.2. Các thông số xác định bằng phương 
pháp bình phương tối thiểu
Để xây dựng được mô hình MVEM, cần xác 
định các hệ số trong các phương trình xác định 
hệ số nạp (phương trình 6), hiệu suất chỉ thị i 
(phương trình 2), tổn thất ma sát Mf (phương trình 
1), lượng nhiên liệu cung cấp cho một chu trình 
gct (phương trình 13). Với bộ dữ liệu thử nghiệm 
thu được, nhóm tác giả đã sử dụng phương pháp 
bình phương tối thiểu [9] để xác định các hệ 
số này, với kết quả: cv1 = 0,0023; cv2 = -0,0027; 
cv3 = 0,0068; ci1 =0,37; ci2 =0,382*10
-4; ci3 = -0,39*10
-
8; ci4 =0,065; ci5 =0,412; cf1 = -0,3; cf2 =2,296; 
cf3 = -1,223; c1 = 0,16; c2= 0,83*10
-6; c3 = 0,2*10
-6; 
c4 = 0,212*10
-2; c5 = -0,99*10
-2.
3.4. Xây dựng mô hình MVEM trong Matlab/
Simulink
Với cơ sở lý thuyết đã trình bày trong mục 2 và 
kết quả xác định các thông số đầu vào (mục 
3), mô hình MVEM của động cơ 2.5 TCI-A xây 
dựng trong Matlab/Simulink được trình bày trên 
hình 5.
Hình 5. Mô hình MVEM của động cơ 2.5 TCI-A trong Matlab/Simulink
Trong mô hình (hình 5) có hai tín hiệu đầu vào là 
tín hiệu Ga (điều khiển từ người lái) và tốc độ động 
cơ n; một tín hiệu đầu ra là mômen có ích Me. 
Tốc độ động cơ được xác định thông qua phương 
trình cân bằng ĐLH tại bánh đà của động cơ. 
4. KẾT QUẢ MÔ PHỎNG BẰNG MVEM VÀ 
NHẬN XÉT
Kết quả tính toán gct và đặc tính tốc độ của động 
cơ 2.5 TCI-A bằng mô hình MVEM được trình bày 
trên hình 6. Ta thấy, đặc tính tốc độ tính toán (hình 
6b) có hình dạng bám sát với đặc tính tốc độ thực 
nghiệm (hình 4a). Ngoài ra, có sự đồng dạng về 
quy luật thay đổi của gct và Me của động cơ.
a) Lượng phun nhiên liệu một chu trình gct
33
LIÊN NGÀNH CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC
Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 2(61).2018
b) Mômen của động cơ Me
Hình 6. Kết quả tính toán gct ,Me của động cơ 2.5 
TCI-A bằng mô hình MVEM
Tổng hợp sai số giữa Me tính toán bằng mô hình 
MVEM và đo thực nghiệm tại các chế độ vận hành 
được trình bày trong bảng 1. Sai số lớn nhất về Me 
giữa kết quả tính toán và thực nghiệm là 6,16% và 
kết quả tính toán có xu hướng cao hơn so với kết 
quả đo thực nghiệm.
Sai số lớn nhất về gct giữa tính toán và đo thực 
nghiệm là 6,5% (tại chế độ 40% ga, n = 2600 vg/ph).
Khối MVEM của động cơ 2.5 TCI-A đã xây dựng 
sẽ là một khối thành phần trong mô hình mô phỏng 
ĐLH chuyển động thẳng của xe Huyndai Starex 
[11], cho phép nghiên cứu quá trình tăng tốc của 
xe sát với thực tế hơn (xác định chi tiết và chính 
xác sự thay đổi Me theo sự thay đổi vị trí bàn đạp 
ga của người lái,).
Bảng 1. Tổng hợp sai số về Me giữa tính toán và 
đo thực nghiệm (%)
n, 
vg/ph
Tín hiệu từ cảm biến chân ga, [%]
10 20 30 40 50
1000 1,79 1,24 1,87 1,87 1,87
1200 2,64 0,91 2,82 3,27 3,27
1400 0,18 0,71 3,25 3,65 3,65
1600 - 2,72 3,74 2,93 4,10
1800 - 4,41 1,27 6,16 3,96
2000 - 3,35 2,53 4,00 4,95
2200 - - 1,64 4,69 3,84
2400 - - 3,27 5,36 4,17
2500 - - 5,33 3,38 4,06
2600 - - -1,46 1,92 4,63
2800 - - 3,29 4,18 4,93
3000 - - 2,00 2,00 2,21
3500 - - 2,40 3,33 3,00
n, 
vg/ph
Tín hiệu từ cảm biến chân ga, [%]
60 70 80 90 100
1000 1,87 1,87 1,87 1,87 1,87
1200 3,27 3,27 3,27 3,27 3,27
1400 3,65 3,65 3,65 3,65 3,65
1600 3,95 3,74 3,54 3,47 3,47
1800 2,76 1,55 -0,53 -1,62 -1,62
2000 4,08 3,90 2,27 -0,62 -2,00
2200 4,76 6,00 5,49 2,80 2,38
2400 2,43 5,51 6,00 5,13 4,73
2500 4,25 1,04 1,52 3,77 4,24
2600 4,62 1,18 1,90 4,58 2,91
2800 3,52 3,64 5,17 4,73 5,26
3000 2,65 2,52 2,17 3,04 2,85
3500 3,57 2,78 3,50 2,73 3,48
5. KẾT LUẬN
- Phân tích lý thuyết và xây dựng mô hình MVEM 
của động cơ diesel 2.5 TCI-A dựa trên bộ dữ liệu 
thực nghiệm trên bệ thử động cơ. 
- Mô hình MVEM có xét đến các đặc điểm công 
nghệ của động cơ, thuộc tính của loại nhiên liệu 
sử dụng.
- Mô hình xây dựng có thể được sử dụng để 
nghiên cứu ĐLH chuyển động thẳng của xe 
Huyndai Starex [11-12].
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Trần Trọng Tuấn, Phạm Trung Kiên, Phùng Văn 
Được, Dương Quang Minh, Nguyễn Gia Nghĩa, 
Vũ Thành Trung, Nguyễn Hoàng Vũ, Khổng Văn 
Nguyên, Trần Anh Trung (2015). Xác định các thông 
số công tác và mức phát thải ô nhiễm của động cơ 
diesel Huyndai 2.5 TCI-A bằng thực nghiệm. Hội 
nghị Khoa học công nghệ toàn quốc về Cơ khí 
2015. Trường Đại học Sư phạm kỹ thuật TP. Hồ 
Chí Minh, ISBN: 978-604-73-3690-6, 11/2015.
[2]. Nguyễn Hoàng Vũ. Báo cáo tổng kết đề tài 
NCKH&PTCN cấp Nhà nước Nghiên cứu sử 
dụng nhiên liệu diesel sinh học (B10 và B20) cho 
phương tiện cơ giới quân sự, mã số: ĐT.06.12/
NLSH; thuộc Đề án phát triển nhiên liệu sinh học 
đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2025.
34
NGHIÊN CỨU KHOA HỌC
Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 2(61).2018
[3]. Nguyễn Đình Tuấn (2010). Mô hình tổng quát 
khảo sát động lực học chuyển động thẳng và quay 
vòng xe xích quân sự. Luận án tiến sỹ kỹ thuật, 
Học viện Kỹ thuật quân sự.
[4]. Vũ Đức Lập, Vũ Ngọc Tuấn (2009). Khảo sát 
chuyển động thẳng của ô tô nhiều trục. Tạp chí 
Cơ khí Việt Nam.
[5]. Hà Quang Minh, Nguyễn Hoàng Vũ (2010). Phun 
nhiên liệu điều khiển điện tử trên động cơ đốt 
trong. NXB Quân đội nhân dân, Hà Nội.
[6]. Olivier Grondin, Richard Stobart, Houcine 
Chafouk, Jean Maquet (2004). Modelling the 
Compression Ignition Engine for Control: Review 
and Future Trends. SAE World Congress, Detroit, 
Michigan.
[7]. Timothy Broomhead, Chris Manzie, Michael Brear 
and Peter Hield (2015). Model Reduction of Diesel 
Mean Value Engine Model. SAE Technical Paper.
[8]. Johan Wahlström and Lars Eriksson (2014). 
Modelling and control of engines and drivelines. 
John Wiley &Sons, Ltd.
[9]. Rajesh Rajamani (2012). Vehicle Dynamics and 
Control, Springer.
[10]. Nguyễn Hoàng Vũ. Báo cáo tổng kết đề tài NCKH 
& PTCN cấp Nhà nước “Nghiên cứu chế tạo thử 
nghiệm ECU phù hợp cho việc sử dụng nhiên liệu 
diesel sinh học với các mức pha trộn khác nhau”, 
mã số ĐT.08.14/NLSH, thuộc Đề án Phát triển 
nhiên liệu sinh học đến năm 2015, tầm nhìn đến 
năm 2025.
[11]. Vũ Thành Trung, Vũ Đức Mạnh, Nguyễn Đình 
Tuấn, Nguyễn Hoàng Vũ (2016). Nghiên cứu xây 
dựng mô hình và đánh giá đặc tính tăng tốc của 
xe Hyundai Starex bằng phần mềm mô phỏng GT-
Suite. Tạp chí Cơ khí Việt Nam, 9/2016.
[12]. Vũ Thành Trung, Nguyễn Hoàng Vũ, Nguyễn 
Đình Tuấn (2015). Nghiên cứu đặc tính tăng tốc 
của xe Hyundai Starex trên bệ thử con lăn. Kỷ yếu 
Hội nghị Cơ học toàn quốc 2015, Trường Đại học 
Bách khoa Đà Nẵng, ISBN: 978-604-84-1273-9, 
8/2015.