Nghiên cứu ảnh hưởng của thông số hệ thống treo cabin đến độ êm dịu người lái

Nghiên cứu khoa học công nghệ 
Tạp chí Nghiên cứu KH&CN quân sự, Số Đặc san FEE, 08 - 2018 253
NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA THÔNG SỐ 
HỆ THỐNG TREO CABIN ĐẾN ĐỘ ÊM DỊU NGƯỜI LÁI 
Bùi Văn Cường1*, Lê Xuân Long1, Vũ Trường Sơn1,2, Dương Đức Minh1,2, 
Trần Hồng Hà1,3, Hoàng Anh Tấn1 
Tóm tắt: Dao động cabin có ảnh hưởng lớn sức khỏe cũng như làm giảm hiệu 
quả công việc của người lái xe trong quá trình làm việc. Để đánh giá ảnh hưởng 
của hệ thống treo cabin đến độ êm dịu người lái xe, một mô hình động lực học 3D 
của xe tải hạng nặng với 15 bậc tự do được thiết lập để mô phỏng và phân tích ảnh 
hưởng. Hệ phương trình động lực học của xe được thiết lập dựa trên phương pháp 
lý thuyết hệ nhiều vật và nguyên lý D’Alenbert và phần mềm Matlab/Simulink được 
sử dụng để mô phỏng. Ảnh hưởng của thông số hệ thống treo cabin đến độ êm dịu 
người lái được phân tích theo tiêu chuẩn ISO2631-1(1997-E). Kết quả nghiên cứu 
không những chỉ ra được ảnh hưởng của độ cứng và hệ số cản của hệ thống treo 
cabin đến độ êm dịu của ghế ngồi người lái, mà còn đưa ra được vùng giá trị tối ưu 
của độ cứng và hệ số cản của hệ thống treo cabin xe tải hạng nặng dưới các điều 
điều khai thác khác nhau. 
Từ khóa: Xe tải hạng nặng; Hệ thống treo cabin; Độ êm dịu; Đánh giá ảnh hưởng. 
1. ĐẶT VẤN ĐỀ 
Hệ thống treo có vai trò quan trọng nhằm nâng cao độ êm dịu chuyển động, đồng thời 
làm giảm các tác động xấu đến mặt đường. Đối với xe tải độ êm dịu của cabin có ảnh 
hưởng trực tiếp đến hiệu quả làm việc và sức khỏe của người lái, khi xe chuyển động các 
nguồn dao động được truyền từ mặt đường và động cơ lên ghế ngồi người lái thông qua hệ 
thống treo của cabin và ghế ngồi. Hiện nay, các nghiên cứu ảnh hưởng của hệ thống treo 
cabin xe tải hạng nặng đến độ êm dịu đã và đang được các nhà khoa học rất quan tâm 
nghiên cứu. Các thông số kết cấu xe tải hạng nặng như độ cứng và hệ số cản của hệ thống 
treo, lốp xe, cabin và ghế ngồi lần lượt được phân tích đánh giá các ảnh hưởng của chúng 
đến độ êm dịu chuyển động của xe[1-3, 13]. Để nâng cao độ êm dịu cũng như giảm các tác 
động xấu đến mặt đường, các phương pháp điều khiển hệ thống treo được áp dụng trong 
các tài liệu nghiên cứu[4-7, 8, 10]. Các thông số hệ thống treo bị động lần lượt được trình 
bày trong các nghiên cứu[8, 14, 15, 18]. 
Mục tiêu của nghiên cứu này, một mô hình động lực phi tuyến không gian của xe tải 
hạng năng OFF-Road được thiết lập để phân tích ảnh hưởng của các thông số hệ thống 
treo cabin đến độ êm dịu người điều khiển. Các gia tốc bình phương trung bình của ghế 
ngồi người điều khiển theo phương thẳng đứng, góc lắc dọc và lắc ngang của cabin được 
chọn là hàm mục tiêu dựa vào tiêu chuẩn ISO2631-1(1997) [11] và các thông số thiết kế 
hệ thống treo cabin lần lượt được phân tích ảnh hưởng. 
2. MÔ HÌNH DAO ĐỘNG 
2.1. Xây dựng mô hình dao động 
Để đánh giá ảnh hưởng của các thông số hệ thống treo cabin đến độ êm dịu của ghế 
ngồi người lái, mô hình động lực không gian theo phương thẳng đứng của xe tải hạng nặng 
“Off-road” với 15 bậc tự do được thiết lập thiết lập dưới điều kiện kích thích ngẫu nhiên 
của mặt đường [18] và thể hiện trên hình 1. 
Cơ học – Cơ khí động lực 
 B. V. Cường, , H. A. Tấn, “Nghiên cứu ảnh hưởng của  đến độ êm dịu người lái.” 254 
c1
Z13 m13
I14Z14
11(13) 10(12)
k8,c8k7,c7
l10
l06
06(08)07(09)
01
Z1
m1
k41c4,
k1
l01
Z8 I8
00
l04
Z7 m7
Z3 m3
c2 k2 c3 k3
m5
Z5
c5 k51k52
l42
k61
k62
43(53)42(52)
Z11(Z12)
04(05)
I11,(I12) c6
Z15(I15)
13 14
k7,c7
09 07
lc1k7,c7
Z9(Z10) I9(I10)
02 01
c4,
k41
k42
k41
k42
Z1lu Z1ru
Z2(Z4,Z6) I2(I4,I6)
Z1ld Z1rd
lf1lr1
c1 k1
lct
c1 k1
q1l qlrq3rq2rqlr
k42
l07
rear body
front body
c4,
Hình 1. Mô hình dao động của ô tô tải hạng nặng 3 cầu [18]. 
Giải thích các ký hiệu trên hình 1:: ki, k41, k42, k51, k52, k61, k62, k7, k8 lần lượt là độ 
cứng đặc trưng của lốp, hệ thống treo và hệ thống treo cabin ; ci, c41, c42, c51, c52, c61, c62, c-
7, c8 là hệ số cản đặc trưng cho lốp xe, hệ thống treo, hệ thống treo cabin; l01, l04, l42, l43, 
là các khoảng cách tương ứng; m1, m3, m5, là các khối lượng không được treo; I và I2, I4, 
I6, I11, I12,.. là các momen quán tính tương ứng của khối lượng; zn, z11, z12, z13, z14,là các 
chuyển vị theo phương thẳng đứng., q1,q2, q3 là các mấp mô mặt đường. 
2.2. Thiết lập phương trình dao động 
Để thiết lập hệ phương trình vi phân mô tả dao động của các hệ thống trên hình 1, các 
tác giả đã sử dụng kết hợp phương pháp hệ nhiều vật và nguyên lý D’alambe. Hệ phương 
trình vi phân mô tả dao động của xe được viết dưới đây: 
1 1 1 1 01 02ru lum z F F F F  
2 2 1 1 02 01 1( ) ( )ru lu ct fI z F F l F F l  
3 3 2 2 42 52ru lum z F F F F  
4 4 2 2 42 52 1( ) ( )ru lu ct rI z F F l F F l  
5 5 3 3 43 53ru lum z F F F F  
6 6 3 3 43 53 1( ) ( )ru lu ct rI z F F l F F l  
7 7 01 02 42 43 52 53 06 07 08 09m z F F F F F F F F F F  
8 8 42 43 52 53 04 01 02 01 06 08 06 07 09 07( ) l ( ) ( ) ( )I z F F F F F F l F F l F F l  
9 9 42 43 52 53 1( ) lrI z F F F F  
10 10 01 02 1 06 07 08 09 1( ) l ( ) lf cI z F F F F F F  
11 11 43 42 42( ) lI z F F  
12 12 53 52 42( ) lI z F F  
13 13 06 07 08 09( )m z F F F F  
Nghiên cứu khoa học công nghệ 
Tạp chí Nghiên cứu KH&CN quân sự, Số Đặc san FEE, 08 - 2018 255
14 14 07 09 06 08 10( ) lI z F F F F  
 15 15 08 09 06 07 1( ) lcI z F F F F  
2.3. Mặt đường ngẫu nhiên 
Hiện nay, có nhiều phương pháp để mô tả mấp mô của mặt đường quốc lộ như đo trực 
tiếp hoặc theo phương pháp thống kê để xây dựng hàm số thực nghiệm. Trong nghiên cứu 
này các tác giả dựa vào tiêu chuẩn ISO 8068(1995) về cách phân loại các mặt đường quốc 
lộ (Bảng 1) để tiến hành xây dựng hàm kích thích mặt đường ngẫu nhiên. Theo tiêu chuẩn 
ISO mấp mô của mặt đường có mật độ phổ Sq(n0) và được định nghĩa bằng công thức thực 
nghiệm: 
 
0
0qq
n
n
nSnS 
trong đó, n là tần số sóng của mặt đường (chu kỳ/m), n0 là tần số mẫu (chu kỳ/m), Sq(n) là 
mật độ phổ chiều cao của mấp mô mặt đường (m3/chu kỳ), Sq(n0) là mật độ phổ tại n0 
(m3/chu kỳ),  là hệ số tần số được miêu tả tần số mật độ phổ của mặt đường (thường 
=2). Hàm mấp mô mặt đường ngẫu nhiên được giả định là quá trình ngẫu nhiên Gauss và 
nó được tạo ra thông qua biến ngẫu nhiên Fourier ngược: 
ii,mid
N
1i
2
i,mid
0q
2
0
tf2cos.f
f
)n(Svn2
)t(q  
trong đó, f
2
1i2
ff
1i,mid
 với i=1,2,3n và i là pha ngẫu nhiên phân bố 20  . 
Căn cứ số liệu bảng 1 các loại đường được phân cấp theo tiêu chuẩn ISO với 
v=16.7m.s-1; f1=0.5Hz; f2=30Hz; n0=0.1m
-1 các tác giả đã tiến hành lập chương trình toán 
bằng phần mềm Matlab 7.04 để mô phỏng các hàm mấp mô ngẫu nhiên của mặt đường 
quốc lộ. Hình 2 thể hiện mấp mô ngẫu nhiên của mặt đường quốc lộ ISO cấp C, D, E. 
Bảng 1. Các loại mặt đường phân loại theo tiêu chuẩn ISO 8068(1995). 
Cấp A B C D E 
Tính trạng 
mặt đường 
Rất tốt Tốt Bình thương Xấu Rất xấu 
Sq(n0) 16 64 256 1024 4096 
Mô phỏng mặt đường ngẫu nghiên 
0 10 20 30 40 50
-0.04
-0.02
0
0.02
0.04
Time/s
q 1
r/
m
Hình 2. Mấp mô mặt đường ISO C. 
Cơ học – Cơ khí động lực 
 B. V. Cường, , H. A. Tấn, “Nghiên cứu ảnh hưởng của  đến độ êm dịu người lái.” 256 
0 10 20 30 40 50
-0.05
0
0.05
Time/s
q 1
r/m
Hình 3. Mấp mô mặt đường ISO D. 
0 10 20 30 40 50
-0.1
0
0.1
Time/s
q 1
r/
m
Hình 4. Mấp mô mặt đường ISO E. 
3. ĐÁNH GIÁ ĐỘ ÊM DỊU 
Để đánh giá ảnh hưởng của dao động đến cơ thể người, hiệp hội tiêu chuẩn quốc tế đã 
đưa ra tiêu chuẩn ISO 2631-1(1997) về đánh giá ảnh hưởng dao động đến con người. Theo 
tiêu chuẩn này tần số dao động kích thích từ nguồn phát kính thích đến các vị trí khảo sát 
nằm trong khoảng từ 0.5 đến 80Hz. Để đánh giá độ êm dịu ghế ngồi người lái, các tác giả 
chọn chỉ tiêu đánh giá theo tiêu chuẩn ISO 2631-1(1997) và thông qua gia tốc bình 
phương trung bình theo phương thẳng đứng được xác định theo công thức: 
2
1
0
21
T
WW dt)t(a
T
a 
Trong đó: aw là gia tốc bình phương trung bình theo phương thẳng đứng; aw(t) là gia 
tốc theo phương thẳng đứng theo thời gian(m/s2) và T là thời gian khảo sát(s). 
Điều kiện chủ quan đánh giá độ êm dịu ô tô theo gia tốc bình phương trung bình theo 
phương thẳng đứng dựa vào bảng 2 dưới đây: 
Bảng 2. Bảng đánh giá chủ quan độ êm dịu ô tô theo ISO 2631-1. 
aWZ giá trị (m
2/s) Cấp êm dịu 
< 0.315 m.s-2 Thoải mái 
0.315m.s-2-0.63m.s-2 Một chút khó chịu 
0.5m.s-2 – 1 m.s-2 Khá khó chịu 
0.8 m.s-2 – 1.6 m.s-2 Không thỏai mái 
1.25 m.s-2 - 2.5 m.s-2 Rất khó chịu 
> 2 m.s-2 Cực kỳ khó chịu 
Nghiên cứu khoa học công nghệ 
Tạp chí Nghiên cứu KH&CN quân sự, Số Đặc san FEE, 08 - 2018 257
4. MÔ PHỎNG VÀ ĐÁNH GIÁ ẢNH HƯỞNG 
4.1. Mô phỏng 
Để giải hệ phương trình trên phần mềm Matlab-Simulink 7.04 được sử dụng mô phỏng 
với bộ số liệu của xe tham khảo trong tài liệu[18]. Hình 5 thể hiện gia tốc theo phương 
thẳng đứng của ghế ngồi người lái với sàn cabin khi ô tô chuyển động trên mặt đường ISO 
cấp C với vận tốc v=40km/h. 
0 10 20 30 40 50
-3
-2
-1
0
1
2
3
Time (s)
a_
w
z1
3
(m
/s
^2
)
Hình 5. Gia tốc theo phương thẳng đứng. 
0 10 20 30 40 50
-0.2
-0.1
0
0.1
0.2
Time (s)
a_
w
z1
4
(m
/s
^2
)
Hình 6. Gia tốc góc lắc dọc. 
0 10 20 30 40 50
-1
-0.5
0
0.5
1
Time (s)
a_
w
z1
5
(m
/s
^2
)
Hình 7. Gia tốc góc lắc ngang. 
Từ hình 5, hình 6 và hình 7, chúng ta có thể xác định và thấy rằng gia tốc bình phương 
trung bình theo phương thẳng đứng của ghế ngồi người lái awz13= 0.7522/s
2, gia tốc bình 
phương góc lắc dọc awz14= 0.2025m/s
2 và gia tốc góc lắc ngang awz15= 0.0387/s
2 theo bảng 
2 tiêu chuẩn ISO 2631-1 về đánh giá chủ quan thì người lái có cảm giác rất khó chịu. Hay 
nói cách khác là là các thông số thiết kế của hệ thống treo xe, hệ thống treo cabin nguyên 
bản chưa phù hợp với điều kiện khai thác trên. Để đánh giá rõ hơn trong nghiên cứu này sẽ 
tiến hành khảo sát ảnh hưởng của thông số độ cứng và hệ số cản của hệ thống treo cabin 
đến độ êm dịu của người lái, từ đó đề xuất ra giá trị vùng tối ưu cho hệ thống treo cabin. 
Time(s) 
Cơ học – Cơ khí động lực 
 B. V. Cường, , H. A. Tấn, “Nghiên cứu ảnh hưởng của  đến độ êm dịu người lái.” 258 
4.2. Ảnh hưởng của độ cứng hệ thống treo cabin đến độ em dịu người lái 
Các giá trị độ cứng hệ thống treo k=[0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6]xk0 
trong đó k0=[k7, k8]
T ứng với 3 giá trị hệ số giảm chấn c=[0.5 1 1.5]xc0, trong đó, c0=[c7, 
c8,]
T, trong đó c0, c0 là thông số của xe nguyên bản trong tài liệu [18] được chọn để đánh 
giá ảnh hưởng của chúng đến dao động theo phương thẳng đứng và lắc của cabin khi xe 
chuyển động trên đường ISO cấp C với vận tốc V=40km/h. Từ hình 8, hình 9 và hình 10 
chúng thấy rằng giá trị độ cứng tăng dẫn đến các giá trị gia tốc bình phương trung bình 
cũng tăng theo điều đó ảnh xấu độ êm dịu của người điều khiển và để đảm bảo độ êm dịu 
cabin, thì giá trị độ cứng cabin kc≤0.5 kco. Từ kết quả hình 8, hình 9 và hình10 cũng chỉ 
rằng giá trị hệ số cản của hệ thống treo cabin nhỏ cũng là nguyên nhân gây ra mật độ êm 
dịu của người điều khiển khí xe hoạt động. 
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
0.4
0.6
0.8
1
1.2
1.4
xk
0
a w
sz
13
(m
/s
2 )
0.5c
0
c
0
1.5c
0
Hình 8. Ghế ngồi người điều khiển. 
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
0
0.02
0.04
0.06
0.08
xk
0
a w
z1
4
(m
/s
2
)
0.5c
0
c
0
1.5c
0
Hình 9. Góc lắc dọc cabin. 
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
0
0.1
0.2
0.3
0.4
xk
0
a w
z1
5
(m
/s
2
)
0.5c
0
c
0
1.5c
0
Hình 10. Góc lắc ngang cabin. 
4.3. Ảnh hưởng của hệ số cản hệ thống treo cabin đến độ êm dịu người lái 
Để đánh giá ảnh hưởng của hệ số cản hệ thống treo cabin đến độ em dịu người lái, 
các giá trị hệ số cản của giảm chấn c=[0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6]xc0 
trong đó c0=[c7, c8]
T với 3 giá trị độ cứng của hệ thống treo k=[0.5 1 1.5]xk0, trong đó, 
k0=[k7, k8]
T. 
Nghiên cứu khoa học công nghệ 
Tạp chí Nghiên cứu KH&CN quân sự, Số Đặc san FEE, 08 - 2018 259
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
0.8
1
1.2
1.4
1.6
xc
0
a w
z1
3
(m
/s
2
)
0.5k
0
k
0
1.5k
0
Hình 11. Ghế ngồi người điều khiển. 
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
0
0.05
0.1
0.15
0.2
xc
0
a w
z1
4
(m
/s
2
)
0.5k
0
k
0
1.5k
0
Hình 12. Góc lắc dọc cabin. 
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
0
0.1
0.2
0.3
0.4
xc
0
a w
z1
5
(m
/s
2
)
k
0
0.5k
0
1.5k
0
Hình 13. Góc lắc ngang cabin. 
Từ hình hình 11, hình 12 và hình 13 chúng thấy rằng giá trị hệ số cản tăng dẫn đến các 
giá trị gia tốc bình phương trung bình giảm theo điều đó dẫn đến cải thiện được độ êm dịu 
của người điều khiển và khi giá trị độ cứng k=0.5k0, thì các giá trị gia tốc bình phương 
trung bình của ghế ngồi và góc lắc giảm hiệu quả hệ thống treo cabin tăng (hình 11 và 
hình 12), tuy nhiên góc lắc ngang tăng cao (hình 13). Để nâng cao độ êm dịu của người lái, 
thì giá trị hệ số cản của hệ thống treo cabin c0≤c≤2,5c0. 
5. KẾT LUẬN 
Trong nghiên cứu này, một mô hình động lực học phi tuyến không gian 15 bậc tự do 
với trợ giúp đắc lực của phần mềm Matlab/Simulink, các thông số thiết kế hệ thống treo 
cabin người lái được tìm thấy khi xe chuyển động trên mặt đường ISO loại C với vận tốc 
v=40 km/h. Từ kết quả đó rút ra một số kết luận chính như sau: 
(i)Hai thông độ cứng và hệ thống treo cabin có ảnh hưởng đến độ êm dịu một cách rõ 
rệt và sự phối hợp tối ưu hai thông số này sẽ tăng độ êm dịu của người lái xe. 
(ii) Để cải thiện độ êm dịu của người lái xe, thì vùng giá trị tối ứu độ cứng và số cản hệ 
số cản của hệ thống treo cabin 0.4k0≤k≤0,5k0 và c0≤c≤2,5c0. 
 Tối ưu hệ thống treo cabin bị động cũng như điều khiển hệ thống cabin xe tải “off-
road”sẽ được nhóm tác giả tiếp tục công bố trên tạp chí khoa học. 
Cơ học – Cơ khí động lực 
 B. V. Cường, , H. A. Tấn, “Nghiên cứu ảnh hưởng của  đến độ êm dịu người lái.” 260 
Lời cảm ơn: Kinh phí cấp từ đề tài NCKH cấp cơ sở Trường Đại học KTCN, Đại học 
Thái Nguyên, mã số: T2016-67. 
TÀI LIỆU THAM KHẢO 
[1]. Junzhong Xia, Zongpo Ma, Shunmin Li and Xiangbi An (2012), “Influence of 
Vehicle Suspension System on Ride Comfort”, Applied Mechanics and Materials, 
Vol.141, pp. 319-322. 
[2]. Le Van Quynh, Zhang Jianrun, et al., “Influence of Heavy Truck Dynamic 
Parameters on Ride Comfort Using a 3D Dynamic Model(2013)”, Journal of 
Southeast University (Natural Science Edition), Vol. 43, pp.763-770. 
[3]. Le Van Quynh, Jianrun Zhang, Xiaobo Liu and Wang yuan (2011), “Nonlinear 
dynamics model and analysis of interaction between vehicle and road surfaces for 5-
axle heavy truck”, Journal of Southeast University (Natural Science Edition), Vol. 
27(4), pp.452-457. 
[4]. P. E. Uys, P. S. Els, M. (2006), “Thoresson Suspension settings for optimal ride 
comfort of off-road vehicles travelling on roads with different roughness and 
speeds”, Journal of Terramechanics, Vol.44 (2007), pp.163–175. 
[5]. Yi K., Hedrick J. K. (1989), “Active and semi-active heavy truck suspensions to 
reduce pavement damage”, SAE Technical, Vol.39 (4), pp. 620–622. 
[6]. Peter Mucka (2002), “Active suspension of a heavy-vehicle driven axle”, Journal of 
Mechanical Engineering, Vol. 53, pp.342-350. 
[7]. Syabillah Sulaiman, et al.(2012), “Groundhook Control of Semi-Active suspension 
For Heavy Vehicle”, Journal of Sound & Vibration, Vol.172 (3), pp.391-411. 
[8]. Lu Sun(2002), “Optimum design of “road-friendly vehicle suspension systems 
subjected to rough pavement surfaces”, Applied Mathematical Modelling, Vol.26, 
pp. 635–652. 
[9]. Florin M. Marcu(2009), “Semi active Cab Suspension Control for Semi-truck 
Applications”, Doctor of Philosophy in Mechanical Engineering, Blacksburg, 
Virginia. 
[10. Haijun Xing, Shaopu Yang and Yongjun Shen(2012) “Semi-Active Control of Vehicle 
Seat Suspension System with Magnetorheological Damper”, Advanced Engineering 
Forum, Vols 2-3 (2012), pp1067-1070. 
[11]. ISO 2631-1 (1997), “Mechanical vibration and shock-Evanluation of human 
exposure to whole-body vibration”, Part I: General requirements, The International 
Organization for Standardization. 
[12]. ISO 8068(1995), “Mechanical vibration-Road surface profiles - reporting of 
measured data”. 
[13]. Bohao Li (2006), “3-D dyanamic modeling and simulation of a multi-degree of 
freedom 3-axle rigid”, Matster thesis, University of Wollongong, 2006. 
[14]. Mahesh P. Nagarkar, Gahininath J. Vikhe patile, et al (2016), “Optimization of 
nonlinear quarter car suspension–seat–driver model”, Journal of Advanced 
Research, Vol.7, pp.991–1007 
[15]. Wael Abbas, Ossama B. Abouelatta, Magdy El-Azab, et al (2011), “Optimal Seat 
Suspension Design Using Genetic Algorithms”, Journal of Mechanics Engineering 
and Automation, Vol.1 (2011), pp.44-52 
[16]. C.H.Lewis and M.J. Griffin (2002), “Evaluating the Vibration Isolation of Soft Seat 
Cushions Using an Active Anthrop dynamic Dummy”, Journal of Sound and 
vibration, Vol. 253(1), pp.295-311. 
Nghiên cứu khoa học công nghệ 
Tạp chí Nghiên cứu KH&CN quân sự, Số Đặc san FEE, 08 - 2018 261
[17]. T.P. Gunston, J. Rebelle, M.J. Griffin(2004), “A comparison of two methods of 
simulating seat suspension dynamic performance”, Journal of Sound and Vibration, 
Vol.278, pp 117–134. 
[18]. ZOHOU Chang-feg (2007) “Dynamics Modeling, Optimization And Exprerimental 
Reseach Of Rubber Suspension System Of Off-Road Vehicle”, Luận văn tiến sĩ, Đại 
học Đông Nam, Trung Quốc. 
ABSTRACT 
STUDY ON INFLUENCE OF PARAMETER CAB’S SUSPENSION SYSTEM ON 
DRIVER’S RIDE COMFORT 
Cab’s vibration has a great impact on health as well as reducing driving 
performance. In order to evaluate influence of parameter of cab’s suspension 
system on driver ride comfort, a 3D dynamic model of off-road truck with 15 
degrees of freedom (DOF) is establish to simulate and analyze the impacts. The 
vehicle's equation of motion is based on the theory of multiple systems and the 
D'Alenbert principle and Matlab/Simulink software are used to simulate. The 
influence of parameters of cab’s suspension system on driver ride comfort is 
analyzed according to with ISO2631-1 (1997-E). The study results not only show 
the effects of stiffness and damping coefficients of cab’s suspension system on the 
driver ride comfort, but also provide the optimal value ranges of stiffness and 
damping coefficients for truck cabin suspension system of off-road truck under 
different operating conditions. 
Keywords: Heavy vehicle; Suspension system; Ride comfort; Performance evaluation. 
Nhận bài ngày 01 tháng 7 năm 2018 
Hoàn thiện ngày 10 tháng 9 năm 2018 
Chấp nhận đăng ngày 20 tháng 9 năm 2018 
Địa chỉ: 1 Khoa Kỹ thuật Ô tô và Máy Động lực, Trường Đại học Kỹ thuật Công nghiệp Thái Nguyên; 
 2 Công ty cổ phần đăng kiểm xe cơ giới giao thông Lào Cai - 2401D; 
 3 Ban An toàn giao thông tỉnh Lào Cai. 
 * Email:buivancuong1301@gmail.com.