Nghiên cứu ảnh hưởng của các thông số siêu âm đến độ hạt niken khi gia công bằng tia lửa điện kết hợp với siêu âm

CHÀO MỪNG NGÀY THÀNH LẬP TRƯỜNG 01/04/2015 
Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 42 – 04/2015 96 
Hình 5. Mạch phát hiện điểm “0” 
Điểm “0” được phát hiện bằng cạnh của xung ngõ ra. Với cách tách điểm “0” như vậy, việc 
so pha hai tín hiệu được thay bằng việc tính khoảng thời gian S giữa hai điểm “0”. 
4. Kết luận 
Hệ thống hòa đồng bộ tự động được xây dựng sử dụng các khâu đo tần số, điện áp, góc 
lệch pha dựa trên kỹ thuật xử lý tín hiệu bằng phương pháp số đã nâng cao độ chính xác của các 
phép đo, so sánh, đơn giản hóa trong xây dựng cấu trúc, mềm hóa trong thuật điều khiển và đáp 
ứng tốt các yêu cầu kỹ thuật của hệ thống hòa đồng bộ tự động các máy phát điện tàu thủy. Đây là 
những bước thiết kế ban đầu nhằm tạo tiền đề cho việc chế tạo thiết bị, hệ thống hòa đồng bộ tự 
động ứng dụng kỹ thuật số trong thời gian tới, để thay thế các sản phẩm ngoại nhập, chủ động 
trong khai thác và làm chủ công nghệ phục vụ cho ngành công nghiệp đóng tàu của Việt Nam. 
Trong khuôn khổ bài báo này chỉ đề cập đến vấn đề xây dựng các khâu chức năng của hệ thống 
hòa đồng bộ tự động, phần chế tạo hệ thống sẽ được trình bày ở các bài báo tiếp theo. 
TÀI LIỆU THAM KHẢO 
[1] GS. TSKH Thân Ngọc Hoàn,TS. Nguyễn Tiến Ban, Trạm phát và lưới điện tàu thuỷ, NXB Khoa 
học và Kỹ thuật, Hà nội, 2008. 
[2] Emam, S.E.A., Automatic digital synchronization, International Conference on Electrical, 
Electronic and Computer Engineering, ICEEC'04,p. 778-784, 2004. 
[3] Damir Radan, Integrated Control of Marine Electrical Power Systems, Doctoral thesis, 
Norwegian University of Science and Technology, Norway, 2008. 
[4] Mukund R. Patel, Shipboard Electrical Power Systems, CRC Press, 2012. 
[5]Баранов А.П., Судовые автоматизированные электроэнергетические системы, 
Судостроение, Санкт – Петербург, 2005. 
Người phản biện: PGS.TS. Hoàng Xuân Bình; PGS.TS. Trần Xuân Việt 
NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC THÔNG SỐ SIÊU ÂM ĐẾN ĐỘ HẠT 
NIKEN KHI GIA CÔNG BẰNG TIA LỬA ĐIỆN KẾT HỢP VỚI SIÊU ÂM 
EFFECT OF ULTRASOUND PARAMETERS ON THE SIZE OF NICKEL 
MICROPARTICLES PRODUCED BY AN ULTRASOUND-AIDED ELECTRIC 
DISCHARGE * 
TS. NGUYỄN TIẾN DŨNG 
Viện Khoa học Cơ sở, Trường ĐHHH Việt Nam 
LIYAN, LIXIANGLONG 
School of Manufacturing Science and Engineering, Sichuan University, Chengdu 
610065, China 
Tóm tắt 
Trong bài báo này, tác giả đã thực hiện một số thí nghiệm nghiên cứu ảnh hưởng của 
một số thông số sóng siêu âm đến đường kính hạt niken khi gia công bằng hệ thống tia 
lửa điện kết hợp với sóng siêu âm. Kết quả đưa ra được mối quan hệ giữa công suất và 
tần số siêu âm với đường kính hạt niken. 
CHÀO MỪNG NGÀY THÀNH LẬP TRƯỜNG 01/04/2015 
Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 42 – 04/2015 97 
Từ khóa: Gia công tia lửu điện kết hợp siêu âm; Gia công tia lửa điện; Thông số siêu âm; Hạt 
vật liệu. 
Abstract 
In this article, some experiments were carried out. The research aimed at the effect of 
ultrasound parameters on the size distribution of nickel micropartiles which were 
producted by the new processing-ultrasound-aided electric discharge with the electric 
discharge machining (EDM). The results mainly indicate the relationship between the size 
of Ni microparticles and the ultrasound parameters including the ultrasound power and 
frequency. 
Key words: Ultrasound-aided electric discharge; EDM; ultrasound paramters; micropartilcles. 
* Natural Science Foundation of China (NSFC) under the Grants 51275324 and 51175355 
1. Đặt vấn đề 
Trong gia công chế tạo nói chung cũng như gia công bằng hệ thống tia lửa điện kết hợp với 
sóng siêu âm nói riêng, chúng ta chủ yếu quan tâm đến sản phẩm chế tạo mà bỏ qua phoi gia 
công, gây ra lãng phí vật liệu và ảnh hưởng đến môi trường. Để không gây ra lãng phí vật liệu và 
ảnh hưởng đến môi trường, đã có nhiều nhóm nghiên cứu[1] [2] [3] chỉ ra khi gia công bằng tia lửa 
điện kết hợp với siêu âm truyền thống (cưỡng bức trục chính), hệ thống gia công tia lửa điện kết 
hợp với siêu âm mà sóng siêu âm được tạo ra một cách riêng biệt[4], phoi gia công có dạng hạt 
tròn đặc, tròn rỗng, kích thước rất nhỏ từ vài chục đến vài trăm micromet. Các hạt này có rất nhiều 
tính năng như nhẹ, có khả năng hấp thụ sóng điện từ, hấp thụ nhiệt, có tích chất quang họcCác 
hạt này được sử dụng trong rất nhiều lĩnh vực khác nhau như chế tạo dược phẩm trong y học, làm 
chất xúc tác trong ngành hóa học, ngành môi trường, làm vật liệu quang điện và đặc biệt là làm vật 
liệu tàng hình hấp thụ sóng rada trong ngành quân sự[5] 
Đối với hệ thống gia công tia lửa điện kết hợp với siêu âm mà sóng siêu âm được tạo ra một 
cách riêng biệt là một phương pháp gia công mới, nên việc nghiên cứu phoi gia công mới chỉ dừng 
lại ở việc phân tích cơ chế hình thành hạt rỗng[4] [6], mà chưa đưa ra được ảnh hưởng của thông số 
công nghệ đến kích thước hạt. 
Trong nghiên cứu này, chúng tôi tập trung nghiên cứu ảnh hưởng của một số thông số sóng 
siêu âm đến đường kính hạt niken khi gia công bằng hệ thống tia lửa điện kết hợp với siêu âm mà 
sóng siêu âm được tạo ra một cách riêng biệt, từ đó đưa ra biểu đồ mối quan hệ phân bố kích 
thước hạt giữa công suất và tần số siêu âm với đường kính hạt niken. 
2. Phương pháp thí nghiệm 
Dùng máy gia công tia lửa điện điều khiển kỹ thuật số E46PM, hộp gia công được chế tạo 
bằng thép không rỉ có kích thước 260*190*170(mm), bên trên hộp gắn hệ thống phát siêu âm 
40KHz[1], dụng cụ điện cực và chi tiết gia công là Niken 99,99% có tiết diện 10mmx10mm, Vì niken 
có tính chất từ tính, nên sau khi gia công, dùng nam châm từ tính để hút các hạt vật liệu, dung cồn 
làm sạch các hạt vật liệu này và soi trên kính hiển vi SEM. 
3. Ảnh hưởng của công suất sóng siêu âm 
3.1 . Thông số thí nghiệm gia công 
Trong quá trình gia công, sử dụng dung dịch gia công là dầu gia công tia lửa điện chuyên 
dụng, thay đổi lần lượt công suất sóng siêu âm là 0W,150W, 400W, 600W. Đặt các thông số điện 
không thay đổi: Cường độ dòng điện 15A, điện áp phóng điện 45V, độ kéo dài xung máy phát 
300s, tần số sóng siêu âm 28 KHz. 
3.2 . Kết quả thí nghiệm và phân tích 
CHÀO MỪNG NGÀY THÀNH LẬP TRƯỜNG 01/04/2015 
Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 42 – 04/2015 98 
Hình 2. Phân bố đường kính hạt Niken khi công suất sóng siêu âm thay đổi 
Hình 1 thể hiện hạt niken nhận được sau khi gia công, sử dụng phần mền Smileview & 
Origin thống kê đường kính các hạt niken ta được kết quả thể hiện ở biểu đồ hình 2. 
Từ hình 2 có thể thấy rằng, với công suất sóng siêu âm thay đổi khác nhau thì phân bố 
đường kính hạt tập trung nhiều nhất trong khoảng 1020m. Khi đường kính hạt nhỏ hơn 20m, 
công suất sóng siêu âm càng tăng thì tỉ lệ phân bố đường kính hạt niken càng tăng. Nhưng khi 
đường kính hạt lớn hơn 20m thì ngược lại, công suất sóng siêu âm càng tăng thì tỉ lệ phân bố 
đường kính hạt niken càng giảm. Điều này cho thấy rằng, khi công suất sóng siêu âm thì đường 
kính hạt niken càng nhỏ. Nguyên nhân là khi có sóng siêu âm, bên trong dung dịch gia công sẽ 
xuất hiện hiệu ứng tạo các bọt khí (hiệu ứng “không hóa”). Hiệu ứng “không hóa” sẽ làm tăng khả 
năng phá vỡ các hạt kim loại lỏng trong quá trình đông đặc và cũng hạn chế các nguyên tử kim 
loại bốc hơi tích tụ lại với nhau trong quá trình đông đặc, làm cho các hạt sau khi đông đặc nhỏ lại. 
Mà công suất sóng siêu âm càng tăng thì cường độ siêu âm càng tăng, hiệu ứng “không hóa” càng 
mãnh liệt, dẫn đến đường kính hạt niken càng nhỏ. 
4. Ảnh hưởng của tần số sóng siêu âm 
4.1 . Thông số thí nghiệm gia công 
Trong quá trình gia công, sử dụng dung dịch gia công là dầu gia công tia lửa điện chuyên 
dụng, thay đổi lần lượt tàn suất sóng siêu âm là 28KHz, 68KHz, 120KHz. Đặt các thông số điện 
không thay đổi: Cường độ dòng điện 15A, điện áp phóng điện 45V, độ kéo dài xung máy phát 
300s, công suất sóng siêu âm 400W. 
4.2 . Kết quả thí nghiệm và phân tích 
Hình 3 thể hiện hạt niken sau khi gia công, sử dụng phần mền Smileview & Origin thống kê 
đường kính các hạt niken ta được kết quả thể hiện ở biểu đồ hình 4. 
Từ hình 3 có thể thấy rằng, với tần số sóng siêu âm là 28KHz và 68 KHz đều xuất hiện 
đường kính hạt nhỏ hơn 5μm, đặc biệt là các hạt có đường kính cỡ nanomet. Ngược lại, với tần số 
sóng siêu âm là 120KHz thì không xuất hiện đường kính hạt nhỏ hơn 5μm, nhưng lại xuất hiện 
đường kính hạt lớn hơn 60μm. Trong phạm vi đường kính 010μm, gia công với tần số sóng siêu 
âm là 28KHz chiếm đến trên 30%, ngược lại gia công với tần số sóng siêu âm là 120KHz chỉ 
Thí nghiệm 5 Thí nghiệm 6 Thí nghiệm 7 
Hình 3. Hạt Niken sau khi chụp từ kính hiển vi SEM 
CHÀO MỪNG NGÀY THÀNH LẬP TRƯỜNG 01/04/2015 
Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 42 – 04/2015 99 
chiếm 8,4%. Phạm vi đường kính hạt phân bố tập trung nhất với tần số sóng siêu âm là 28KHz 
,68 KHz và 120KHz lần lượt là 510μm, 1015μm và 1520μm. Từ đây có thể nhận thấy, khi tần 
số sóng siêu âm càng tăng thì kích thước hạt càng tăng. Nguyên nhân là khi tần số sóng siêu âm 
càng tăng, hiệu ứng “không hóa” càng yếu và khó xảy ra. 
Hình 4. Phân bố đường kính hạt Niken khi tần số sóng siêu âm thay đổi 
5. Kết luận 
Bài báo đã thực hiện một số thí nghiệm để đưa ra được sự ảnh hưởng của một số thông số 
sóng siêu âm đến đường kính hạt niken khi gia công bằng hệ thống tia lửa điện kết hợp với sóng 
siêu âm riêng biệt. Cụ thể là đã nghiên cứu ảnh hưởng của công suất sóng siêu âm và tần số sóng 
siêu âm, sử dụng phần mềm Smileview & Origin thống kê đường kính hạt, đưa ra biểu đồ quan hệ 
giữa công suất và tần số siêu âm với đường kính hạt niken. Kết quả đưa ra là khi công suất sóng 
siêu âm càng lớn thì đường kính hạt niken càng nhỏ và khi tần số sóng siêu âm càng tăng thì kích 
thước hạt càng tăng. 
TÀI LIỆU THAM KHẢO 
[1] Berkowitz, A.E., Harper, H.,Smith,D. J.Hu,H.,Jiang,Q., Solomon, V. C. et al. (2004). “Hollow 
metallic microspheres produced by spark erosion” [J]. Applied Physics Letters,85, 940–942. 
[2] CARREY J, RADOUSKY H B, BERKOWITZ A E. “Spark-eroded particles: Influence of 
processing parameters” [J]. Journal of Applied Physics, 2004, 95(31)：823-929. 
[3] Vineet Srivastava, Pulak M. Pandey. “Effect of process parameters on the performance of 
EDM process with ultrasonic assisted cryogenically cooled electrode”[J]. Journal of 
Manufacturing Processes, 2012, 393–402 . 
[4] Nguyễn Tiến Dũng, LiYan, Li XiangLong. “Nghiên cứu thiết kế hệ thống gia công bằng tia lửu 
điện kết hợp với siêu âm và phân tích cơ chế hình thành hạt vật liệu rỗng khi gia công bằng 
phương pháp này”[J]. Tạp chí Khoa học – Công nghệ Hàng hải, số 40-11/2014. 
[5] SONG Hongwei, LI Xianglong, ZHANG Chu. “Technical study and analysis of hollow micro-
nano spheres produced by EDM”[J]. Modern Manufacturing Engineering, 2011, (11)：90-92. 
[6] LIU Yifan, LI Xianglong, BAI Fushi, et al. “Effect of system parameters on the size distribution 
of hollow nickel microspheres in ultrasonic-aided electrical discharge machining process”[J]. 
Particuology, 2014.(17):36-41. 
Người phản biện: PGS.TS. Đào Ngọc Biên; ThS. Lê Văn Cương 
TÁC ĐỘNG CỦA CÔNG ƯỚC LAO ĐỘNG HÀNG HẢI 2006 
TỚI CÁC CHỦ TÀU VIỆT NAM 
THE IMPACT OF MARITIME LABOUR CONVENTION 2006 TO THE 
SHIPOWNERS OF VIETNAM 
TS. NGUYỄN HỮU HÙNG 
Khoa Kinh tế, Trường ĐHHH Việt Nam 
Tóm tắt 
Bài báo giới thiệu một số tác động của Công ước MLC 2006 tới các chủ tàu biển Việt 
Nam trong bối cảnh hội nhập quốc tế và những khó khăn trước mắt về tài chính của các 
chủ tàu Việt Nam. 
CHÀO MỪNG NGÀY THÀNH LẬP TRƯỜNG 01/04/2015 
Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 42 – 04/2015 100 
Astract 
This article introduces some affects of MLC 2006 to Vietnamese Shipowners in the 
international integration context and the difficulties ahead in term of finance of 
Vietnamese shipowners. 
1. Đặt vấn đề 
Những thay đổi của quy phạm pháp luật trong ngành Hàng hải sẽ ảnh hưởng tích cực đến 
sự phát triển của ngành theo xu thế bền vững. Ngành Hàng hải là một ngành có tính hội nhập 
quốc tế sớm hơn và rộng hơn so với nhiều ngành vận tải khác, điều này vừa là cơ hội để đội tàu 
các quốc gia vươn ra thị trường quốc tế, nhưng đồng thời cũng đem lại nhiều thách thức cho 
không ít các chủ tàu có tiềm lực tài chính hạn chế. 
Thực tế, trong thời gian qua ở Việt Nam đã có một số bài viết về ảnh hưởng của việc gia 
nhập Công ước MLC đối với ngành Hàng hải Việt Nam nói chung trên góc độ quản lý Nhà nước, 
lợi ích chung của thuyền viên. Tuy nghiên, chưa có những đánh giá các tác động của việc gia 
nhập Công ước này tới những khó khăn và thách thức của các chủ tàu Việt Nam. Do vậy, cần có 
những nghiên cứu đánh giá cụ thể hơn cả về lợi ích cũng như khó khăn trước mắt và lâu dài tới 
các chủ tàu Việt Nam. 
2. Giới thiệu tổng quan về MLC 2006 
2.1. Bối cảnh ra đời và hiệu lực của MLC 2006 
Công ước Lao động hàng hải, 2006 (Maritime Labour Convention, 2006) gọi tắt là MLC đã 
được Hội nghị các nước thành viên Tổ chức Lao động quốc tế (ILO) thông qua vào ngày 
23/02/2006 tại Geneva, Thụy Sỹ. Theo quy định, Công ước MLC 2006 sẽ có hiệu lực sau 12 tháng 
kể từ khi có tối thiểu 30 quốc gia thành viên của ILO với tổng dung tích đăng ký (GT) tối thiểu là 
33% tổng dung tích đội tàu biển trên thế giới tại thời điểm phê chuẩn. Thực tế, Công ước có hiệu 
lực từ ngày 20 tháng 8 năm 2013. 
2.2. Mục tiêu của Công ước MLC 2006 
Công ước MLC 2006 nhằm đưa ra các quy định tiêu chuẩn để đảm bảo quyền lợi của 
thuyền viên trên toàn thế giới, không phân biệt thuyền viên thuộc quốc gia mà tàu treo cờ. Bên 
cạnh đó, Công ước này cũng đề cập tới sự cần thiết phải phối hợp giữa các tổ chức có thẩm 
quyền tại các quốc gia trong việc chấp nhận thực hiện một hệ thống kiểm tra, giám sát và cấp Giấy 
chứng nhận MLC có giá trị sử dụng rộng rãi khi tàu đến các cảng trên phạm vi toàn thế giới [6]. 
2.3. Tính phù hợp với các Công ước khác 
Do Công ước MLC 2006 ra đời muộn hơn so với các Công ước khác cho nên các tiêu 
chuẩn được đề ra trong Công ước này hoàn toàn phù hợp với các Công ước cốt lõi về Hàng hải 
khác (SOLAS 1974 và các lần sửa đổi bổ sung; STCW 1978 và các lần sửa đổi bổ sung; MARPOL 
73/78 và các lần sửa đổi bổ sung) và với thực tiễn hoạt động của vận tải biển trong xu hướng hội 
nhập quốc tế. 
2.4. Tình hình áp dụng tại Việt Nam 
Vào thời điểm Công ước MLC 2006 có hiệu lực thì ngành Hàng hải Việt Nam cũng đã sẵn 
sàng áp dụng các quy định của công ước này. Trước đó, các Bộ, ngành liên quan đã tích cực 
nghiên cứu, soạn thảo các văn bản pháp quy để điều chỉnh các lĩnh vực thuộc phạm vi ngành 
Hàng hải phù hợp với các quy định của Công ước này. Nhờ vào việc tham gia Công ước MLC 
2006 mà Việt Nam sẽ từng bước có được một hệ thống văn bản pháp quy hoàn chỉnh, minh bạch, 
phù hợp với các chuẩn mức chung của luật pháp quốc tế về lao động trong ngành Hàng hải. 
3. Những tác động tích cực của Công ước đối với các chủ tàu và thuyền viên Việt Nam 
3.1. Các tác động tích cực đến chủ tàu 
Công ước MLC 2006 có hiệu lực sẽ tác động tích cực tới các chủ tàu với các mức độ khác 
nhau, trên các mặt khác nhau, tùy theo trình độ  ...  Đỏ, vùng phía nam biển Địa Trung Hải). 
 Khi Công ước MLC 2006 có hiệu lực, đội ngũ thuyền viên đạt tiêu chuẩn và chất lượng 
ngày càng nâng cao, các chủ tàu Việt Nam sẽ được giảm đáng kể các tai nạn lao động cũng như 
các tai nạn hàng hải. Bên cạnh đó, năng suất lao động của thuyền viên ngày càng tăng lên, chất 
lượng bảo quản hàng hóa tốt hơn, hiệu quả kinh tế của các chủ tàu sẽ cao hơn nhờ vào việc được 
sử dụng đội ngũ thuyền viên đạt chuẩn trình độ theo yêu cầu của MLC 2006 (Quy định 1.2 và 1.3 
của Đề mục 1). 
3.2. Các tác động tích cực đến thuyền viên Việt Nam 
Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, năm 2014 Việt Nam có khoảng 45.000 thuyền 
viên, trong đó gần 7.000 thuyền viên thuộc Hiệp hội chủ tàu Việt Nam, làm việc cho các chủ tàu 
biển Việt Nam và các chủ tàu nước ngoài chạy trên các tuyến quốc tế [1]. Thông qua việc triển 
khai thực hiện Công ước MLC 2006, đội ngũ thuyền viên Việt Nam sẽ được hưởng các quyền lợi 
hợp pháp với những điều kiện lao động tốt hơn cho họ, đặc biệt là tiền công, điều kiện ăn ở, chăm 
sóc y tế và phúc lợi xã hội khi làm việc trên tàu biển trong nước và nước ngoài. Một số lợi ích cụ 
thể của thuyền viên như sau: 
 a. Thời gian làm việc và nghỉ ngơi hợp lý: Một số quốc gia mà tàu treo cờ (đặc biệt là các 
nước cờ Thuận tiện) không quan tâm sâu sắc tới chế độ làm việc và nghỉ ngơi của thuyền viên khi 
là việc trên tàu biển, không quy định cụ thể chế độ này cho thuyền viên bằng các văn bản pháp 
quy, mà do các chủ tàu tự quy định với thuyền viên trong các hợp đồng thuê thuyền viên. Do vậy, 
dẫn đến tình trạng thuyền viên làm việc quá giờ, ít được nghỉ ngơi để phục hồi sức lao động, ảnh 
hưởng đến sức khỏe và tâm lý của thuyền viên. Đây cũng là một trong những nguyên nhân gây 
tiềm ẩn tới các tai nạn lao động của bản thân thuyền viên và tai nạn cho tàu trong quá trình sản 
xuất vận tải. 
Trước khi MLC 2006 có hiệu lực, Bộ Giao thông vận tải của Việt Nam cũng đã nghiên cứu 
han hành Thông tư số 05/2012/TT-BGTVT quy định thời gian làm việc và nghỉ ngơi đối với thuyền 
viên làm việc trên tàu biển Việt Nam. Cuối năm 2014, Chính phủ Việt Nam ban hành Nghị định số 
121/2014/NĐ-CP quy định chi tiết một số điều của Công ước Lao động hàng hải năm 2006 về chế 
độ lao động của thuyền viên làm việc trên tàu biển. Nhờ các chính sách đó mà thuyền viên làm 
việc trên các tàu biển có cơ hội được bù đắp tiền công lao động xứng đáng với công sức và thời 
gian mà họ đã bỏ ra. 
 b. Chỗ ăn ở, các trang thiết bị sinh hoạt và làm việc trên tàu được cải thiện: Vấn đề này 
được thấy rõ đối với các quốc gia kém phát triển kinh tế, có đội tàu biển lạc hậu về kỹ thuật, thậm 
CHÀO MỪNG NGÀY THÀNH LẬP TRƯỜNG 01/04/2015 
Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 42 – 04/2015 102 
chí với cả nhiều chủ tàu ở Việt Nam trong giai đoạn vừa qua khai thác các tàu quá già cỗi. Tình 
trạng các phòng nghỉ của thuyền viên, bếp ăn tập thể trên nhiều tàu của các quốc gia nêu trên 
trước đây rất tồi tàn, bố trí không hợp lý đã ảnh hưởng không nhỏ tới sức khỏe của thuyền viên, 
đặc biệt là các tàu chạy tuyến nội địa (không đảm bảo độ kín để chống ồn, mát mẻ và thông 
thoáng khi đến mùa/vùng nóng, ấm áp khi đến mùa/vùng lạnh). Sau khi Công ước có hiệu lực, các 
chủ tàu mà trước hết là các tàu hoạt động tuyến quốc tế phải trang bị lại, nâng cấp, sửa chữa nơi 
ăn chốn ở của thuyền viên cho phù hợp quy định của Công ước để có được Giấy chứng nhận 
MLC. Nhờ đó mà thuyền viên làm việc trên tàu được cải thiện tích cực về sức khỏe và môi trường 
sinh hoạt, đặc biệt là làm cho họ cảm thấy hài lòng về điều kiện ăn ở trong thời gian xa gia đình và 
người thân. 
c. Đảm bảo an toàn lao động: Công ước đưa ra các quy định có tính tích cực hơn trong việc 
bắt buộc các chủ tàu phải thực sự quan tâm tới điều kiện lao động của thuyền viên trên các tàu 
biển. MLC 2006 qui định bắt buộc các công ty chủ tàu phải có chính sách về an toàn lao động và 
tạo môi trường làm việc an toàn cho thuyền viên phù hợp với luật quốc gia và thông lệ quốc tế. 
Các chủ tàu phải xây dựng qui trình hướng dẫn về nhận biết và các biện pháp cơ bản ngăn ngừa 
các tai nạn nghề nghiệp khi làm việc trên tàu. Các chủ tàu phải trang bị cho thuyền viên các thiết 
bị, dụng cụ an toàn cá nhân, hướng dẫn cho thuyền viên sử dụng một cách thành thạo các trang 
thiết bị đó. Nhờ vào việc áp dụng Công ước mà tai nạn lao động của thuyền viên chắc chắn sẽ 
giảm xuống một cách đáng kể, điều này hết sức có ý nghĩa đối với thuyền viên làm việc trên các 
tàu tại các nước kém phát triển kinh tế. 
d. Tiền công lao động được nâng lên: Công ước MLC 2006 yêu cầu các chủ tàu phải có qui 
trình thanh toán tiền công cho thuyền viên trong thời làm việc trên tàu (On board). Đồng thời các 
chủ tàu phải đảm bảo mức lương cơ bản trả theo nguyên tắc làm việc tối đa 8 giờ/ngày và 48 /một 
tuần. Số giờ làm việc nhiều nhất của thuyền viên không được vượt quá 14 giờ/ngày và 72 
giờ/tuần. Tiền lương tối thiểu làm ngoài giờ phải đảm bảo ở mức bằng 1,25 tiền lương cơ bản tính 
theo giờ [6]. 
Mức lương cơ bản phụ thuộc vào mức sống của từng quốc gia và chính sách tiền lương chi 
phối đến người lao động trong ngành hàng hải của các quốc gia. Lương cơ bản của một thuyền 
viên làm việc trên tàu phụ thuộc vào mức lương tối thiểu và hệ số lương theo chức danh tương 
ứng. 
Mức tiền công trả cho thời gian làm thêm giờ (Overtime) áp dụng khi quy định số giờ làm 
việc chuẩn trong tuần được hoàn thành. Số giờ làm việc trong tuần thay đổi từ 40 đến 48 giờ/tuần, 
tùy theo từng khu vực kinh tế. Các sĩ quan có thể nhận lương thêm giờ theo cách trả trọn gói và 
không chịu ảnh hưởng của các quy định về thời gian làm việc/thời gian nghỉ ngơi, họ được thanh 
toán theo nhiệm vụ cần thực hiện trên tàu ở mức 75-85% lương cơ bản, tùy theo thỏa thuận với 
chủ tàu [5]. Tuy nhiên, các thủy thủ có thể nhận trực tiếp tiền thêm giờ hoặc khoản trọn gói vào 
cùng với lương cơ bản tính theo số giờ vượt quá đã thỏa thuận. Số giờ làm thêm thường được ấn 
định ở mức 103 giờ/tháng, mức tiền ngoài giờ theo thỏa thuận nhưng ít nhất là bằng 1,25 tiền 
lương cơ bản tính theo giờ theo quy định của MLC 2006. 
Lương trả cho thuyền viên trong thời gian nghỉ phép trên tàu (Leave/vacation) cũng đã được 
một số quốc gia nhất định quan tâm. Đây là khoản tiền công trả cho mỗi thuyền viên trong thời 
gian họ được phép rời tàu để nghỉ ngơi nhưng thực tế vẫn phục vụ trên tàu. Thực tế cho thấy, các 
nhân viên làm việc trên bờ được phép rời văn phòng sau khi hết giờ làm việc và được nghỉ các 
ngày lễ và chủ nhật, trong khi đó thuyền viên công tác trên tàu phải làm việc suốt tất các ngày 
trong tháng, do đó họ phải được bù đắp cho sức lao động đã bỏ ra trong thời gian này. Thời gian 
nghỉ ngơi thực tế có thể được trả theo lương hoặc được thanh toán theo phụ phí nghỉ phép và nói 
chung từ khoảng 2,5 ngày/tháng theo mức tối thiểu của MLC 2006 (Quy định 2.4, mục 2, Tiêu 
chuẩn A2.4 của Đề mục 2) hoặc 9 ngày theo Công đoàn Hàng hải thế giới (ITF) cho đến mức quy 
định của ngành hàng hải của mỗi quốc gia (mỗi ngày làm việc trên tàu tính cho một ngày dự trữ). 
Chẳng hạn như Trung Quốc quy định thời gian này (Day leave per month service) là 8 ngày, 
Mexico, Philippine và nhiều nước khác là 15 ngày hoặc hơn, Myanma là 5 ngày [5]. 
3.3. Những ảnh hưởng của Công ước đến vấn đề tài chính của chủ tàu Việt Nam 
a.Chi phí vốn đầu tư tăng thêm: Do yêu cầu phải thỏa mãn các điều kiện cần thiết của Công 
ước để được cấp Giấy chứng nhận MLC, các chủ tàu Việt Nam phải bỏ thêm một khoản tiền để 
đầu tư bổ sung các trang thiết bị trên tàu. Khoản tiền này có thể lên tới hàng trăm triệu đồng hoặc 
CHÀO MỪNG NGÀY THÀNH LẬP TRƯỜNG 01/04/2015 
Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 42 – 04/2015 103 
hàng tỷ đồng tùy thuộc vào cỡ tàu, loại tàu và tuổi tàu. Chi phí vốn đầu tư tăng sẽ kéo theo nhiều 
khó khăn cho chủ tàu trong quá trình khai thác, khấu hao tài sản cố định tăng lên, giá thành vận 
chuyển cũng tăng, khả năng cạnh tranh về giá lúc đó khó thực hiện, đặc biệt là đối với các chủ tàu 
có tiểm lực tài chính thấp, nguồn vốn hạn chế. 
b. Phát sinh chi phí vận hành và duy trì hệ thống trang thiết bị đáp ứng MLC: Ngoài việc phải 
bỏ ra một khoản không nhỏ vốn đầu tư để bổ sung trang thiết bị theo yêu cầu của MLC, các chủ 
tàu Việt Nam còn phải tốn thêm một khoản chi phí hàng năm để vận hành và duy trì hệ thống trang 
thiết bị cần thiết phục vụ cho thuyền viên trên tàu. Bên cạnh đó, một trách nhiệm lớn của chủ tàu 
liên quan đến tài chính hàng năm là tăng tiền công và đảm bảo trả lương cho thuyền viên đúng 
thời hạn, phải chi trả các phí tổn liên quan đến sức khỏe thuyền viên, việc hồi hương của thuyền 
viên.v.v. 
Dưới đây là những so sánh một phần chi phí tăng thêm của một số chủ tàu Việt Nam khi 
thực hiện Công ước MLC 2006, bao gồm thu nhập của thuyền viên và đầu tư bổ sung cải thiện nơi 
sinh hoạt của thuyền viên. 
Bảng 1. Tổng thu nhập của một số chức danh trên tàu hàng khô giữa ITF với VOSCO và VINASHIP 
S
TT 
Chức danh 
Theo ITF* 
(USD) 
Theo VOS ** 
(Quy đổi USD) 
Theo VNS *** 
(Quy đổi USD) 
Chênh lệch thu nhập giữa 
 ITF và VOS (%) ` 
1 Thuyền trưởng 4.228 2.231 2.376 189 177 
2 Máy trưởng 3.843 1.767 1.974 217 194 
3 Thuyền Phó 1 2.729 1.455 1.696 187 160 
4 Máy 2 2.185 1.324 1.582 165 138 
5 Thuyền Phó 2 2.185 1.063 1.164 205 187 
6 Máy 3 2.107 1.063 1.164 198 181 
7 Thuyền Phó 3 2.107 950 878 221 239 
8 Điện trưởng 2.185 879 792 248 275 
9 Thủy thủ 1.255 520 428 241 293 
10 Thợ máy 1.255 528 436 237 287 
11 Bếp trưởng 1.400 528 500 265 280 
Nguồn: *Drewy Shipping Consultants LTD (2007).Ship operation costs – Annual Review and Forecast 
** Công ty Cổ phần vận tải biển Việt Nam (2014). Bảng thanh toán lương (bình quân) cho nhóm tàu Panamax, 
*** Công ty Cổ phần vận tải biển Vinaship (2014). Bảng thanh toán lương (bình quân) cho nhóm tàu 
Handymax 
 Nhìn vào bảng lương trên, nếu các chủ tàu Việt Nam phải trả lương theo mức tương đương 
với quy định của Tổ chức Công đoàn Hàng hải Thế giới (ITF) giai đoạn năm 2007, thì các chủ tàu 
Việt Nam tính ở năm 2014 phải chi thêm một khoản rất lớn cho tiền lương của thuyền viên. Đây là 
một khó khăn rất lớn về tài chính đối với các chủ tàu Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế khi mà các 
đòi hỏi về tiền công phải tương đương với quy định của ITF. Từ năm 2008, một số nước có nền 
kinh tế khó khăn trong khu vực ASEAN như Myanma, Philippines cũng đã trả lương tháng cho 
thuyền trưởng đang công tác trên tàu hàng khô ở mức thấp nhất là 2.600 USD (Myanma) và 3.900 
USD (Philippines), trong khi đó ở Anh trả đến 10.000 USD/tháng [5]. Xét theo yêu cầu của Công 
ước MLC 2006 về việc chi trả lương (mức lương cho các chức danh căn cứ vào mức lương tối 
thiểu của ITF và trình độ phát triển kinh tế của từng khu vực) thì thuyền viên Việt Nam vẫn đang 
hưởng mức lương thấp nhất theo danh nghĩa hay theo bảng lương. Theo ITF, lương cơ bản của 
thuyền trưởng là 2.426 USD/tháng, tương đương với tổng thu nhập của thuyền trưởng trên tàu 
cùng cỡ ở Việt Nam mà VOSCO và VINASHIP áp dụng trong thời gian qua [2],[3]. Tuy nhiên, 
muốn biết tiền lương thực tế của thuyền viên Việt Nam đang làm việc trên các tàu Việt Nam so với 
các nước khác cao hay thấp thì phải căn cứ nhiều tiêu chí để đánh giá, trong đó có tiêu chí sức 
mua của đồng tiền thực tế tại từng quốc gia. 
 Bên cạnh chi phí tiền lương, các chủ tàu Việt Nam mà đặc biệt là các doanh nghiệp vận tải 
biển có quy mô Nhỏ và Vừa với đội tàu lạc hậu lại gánh thêm khó khăn nữa về tài chính vì họ phải 
CHÀO MỪNG NGÀY THÀNH LẬP TRƯỜNG 01/04/2015 
Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 42 – 04/2015 104 
bỏ thêm một khoản tiền để đầu tư và duy trì hệ thống sinh hoạt của thuyền viên đạt các tiêu chuẩn 
của Công ước về chỗ ăn ở và các trang thiết bị sinh hoạt, làm việc trên tàu. Các tàu càng cũ, lạc 
hậu thì chi phí để nhận được Giấy chứng nhận MLC càng cao, đây là một trong những yếu tố 
khách quan hạn chế các chủ tàu quy mô nhỏ tham gia vận tải tuyến quốc tế. Dưới đây là một ví dụ 
minh họa cho việc tăng chi phí đầu tư với các mức độ khác nhau của các tàu hàng khô tổng hợp 
cỡ trên 4.000 GT dưới 5 tuổi của Công ty TNHH Thương mại và Vận tải biển Hoàng Gia để nhận 
được Giấy chứng nhận lao động Hàng hải do Đăng kiểm Việt Nam cấp [4]. 
Bảng 2. Các chi phí phát sinh liên quan đến nơi sinh hoạt và 
lương của thuyền viên tàu cỡ trên 4.000GT 
Cỡ tàu (GT) 
Chi phí lương thuyền viên 
 (VNĐ) 
Chi phí nơi sinh hoạt và làm việc 
(VNĐ) 
Trước khi áp dụng 
MLC 
Sau khi áp dụng MLC Trước khi áp 
dụng MLC 
Sau khi áp 
 dụng MLC 
4.200 220.000.000 
(19 thuyền viên) 
240.000.000 
(Chỉ tăng lương của AB và 
OS) 
Không xác định 
87.526.000 
4.500 255.500.000 
(21 thuyền viên) 
264.700.000 
(Chỉ tăng lương của AB và 
OS) 
Không xác định 
126.609.300 
 Nguồn: Công ty TNHH Thương mại và Vận tải biển Hoàng Gia, 2014 
 Nhìn vào bảng trên cho thấy mặc dù số tiền đầu tư bổ sung và chi phí lương tăng thêm cho 
một tàu 4.500GT, dưới 5 tuổi chỉ tốn đến gần 140 triệu, nhưng chi phí duy trì hệ thống này hàng 
năm lại là một vấn đề không đơn giản đối với các chủ tàu quy mô nhỏ trong điều kiện cạnh tranh 
tự do và thị trường vận tải biển khó khăn như hiện nay. 
4. Kết luận 
 Công ước MLC 2006 có hiệu lực sẽ đem lại nhiều quyền lợi cho hơn 1,2 triệu thuyền viên 
của tất cả các quốc gia trên toàn thế giới, trong đó có hơn 45.000 thuyền viên Việt Nam (gần 
7.000 thuyền viên thường xuyên hoạt động trên các tuyến quốc tế). Các thuyền viên có được các 
điều kiện sinh hoạt, làm việc và chế độ chăm sóc sức khỏe tốt hơn, từ đó làm cho họ gắn bó với 
nghề nghiệp lâu dài hơn. Tuy nhiên, Công ước cũng ảnh hưởng không nhỏ đến ngân quỹ của 
không ít các chủ tàu Việt Nam do phải đầu tư thêm để lắp đặt mới hoặc hoán cải hệ thống sinh 
hoạt đạt tiêu chuẩn theo yêu cầu của Công ước, đồng thời phải bỏ thêm chi phí để duy trì và vận 
hành hệ thống này hàng năm. 
 Mặc dù có ảnh hưởng không nhỏ đến tài chính của một số chủ tàu của Việt Nam, nhưng lợi 
ích đạt được của việc tham gia Công ước MLC 2006 là rất lớn, đó là sự phát triển bền vững trong 
ngành Hàng hải nói chung, sự an toàn và hiệu quả trong khai thác tàu cho hầu hết các chủ tàu 
Việt Nam nói riêng. 
 Để đạt được lợi ích chung, cần thiết phải triển khai thực hiện đồng bộ và triệt để các lĩnh 
vực mà Công ước MLC 2006 đã quy định, không chỉ đối với Bộ Giao thông vận tải mà còn cả với 
các Bộ, ngành khác trên phạm vi cả nước. 
TÀI LIỆU THAM KHẢO 
[1] Cục Hàng hải Việt Nam (2014). Báo cáo tổng kết năm 2013 và phương hướng nhiệm vụ năm 
2014. 
[2] Công ty Cổ phần Vận tải biển Việt Nam (2014). Báo cáo tổng hợp Lao động-Tiền lương. 
[3] Công ty Cổ phần Vận tải biển Vinaship (2014). Báo cáo tổng hợp Lao động-Tiền lương. 
[4] Công ty TNHH Thương mại và Vận tải biển Hoàng Gia (2014). Báo cáo chi phí thực hiện MLC. 
[5] Drewy Shipping Consultants LTD (2007). Ship operation costs –Annual Review and Forecast 
[6] Maritime Labour Convention, 2006 
Người phản biện: PGS.TS. Đặng Công Xưởng; PGS.TS. Nguyễn Kim Phương