Các lựa chọn cho hạ tầng giao thông trên trục Bắc-Nam ở Việt Nam

CÁC LỰA CHỌN CHO HẠ TẦNG GIAO THÔNG 
TRÊN TRỤC BẮC-NAM Ở VIỆT NAM 
Huỳnh Thế Du
*
Cambridge, 5 - 2010 
*
 Tôi xin chân thành cảm ơn giáo sư Jose Gomez-Ibanez, giáo sư danh hiệu Derek C. Bok về quy hoạch đô thị và 
chính sách công thuộc Đại học Harvard và giáo sư David Dapice, nhà kinh tế cao cấp của Chương trình Việt Nam 
tại Đại học Harvard đã cố vấn cho tôi thực hiện bài viết này. Tôi cũng xin chân thành cảm ơn các đồng nghiệp ở 
Trường Fulbright và Alex Ngo, học viên chương trình MPA tại Trường Harvard Kennedy đã góp ý cho tôi về nhiều 
vấn đề liên quan trong bài viết. 
Bài viết này hoàn toàn thể hiện quan điểm cá nhân mà nó không nhất thiết phải phản ánh quan điểm của bất kỳ tổ 
chức hay cá nhân nào khác. 
 i 
MỤC LỤC 
A - TÓM TẮT................................................................................................................................ v 
I. GIỚI THIỆU ................................................................................................................................ v 
II. ĐÁNH GIÁ CÁC DỰ BÁO NHU CẦU GIAO THÔNG ......................................................... v 
Dự báo của JICA quá lạc quan và mâu thuẫn với số liệu thống kê ............................................... vi 
Tư vấn ADB tự mâu thuẫn ........................................................................................................... viii 
III. TÍNH TOÁN NĂNG LỰC VẬN CHUYỂN CỦA CÁC TUYẾN ĐƯỜNG ........................ viii 
IV. DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC .......................................................................................... ix 
Chi phí ............................................................................................................................................. x 
Gánh nặng ..................................................................................................................................... xii 
Các lợi ích .................................................................................................................................... xiii 
Các kiến nghị ............................................................................................................................... xiii 
B - PHÂN TÍCH CỤ THỂ ............................................................................................................ 1 
GIỚI THIỆU ................................................................................................................................... 1 
I. NĂNG LỰC HIỆN HỮU VÀ CÁC KẾ HOẠCH .................................................................. 2 
I.1. Đường bộ ................................................................................................................................. 2 
I.2. Đường sắt ................................................................................................................................. 3 
I.2.1. Đường sắt thông thường .................................................................................................. 3 
I.2.2. Đường sắt cao tốc ............................................................................................................ 3 
I.3. Đường hàng không .................................................................................................................. 4 
I.4. Vận tải đường biển .................................................................................................................. 4 
II. ĐÁNH GIÁ CÁC DỰ BÁO NHU CẦU VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH .......................... 5 
II.1. Khảo sát kinh nghiệm quốc tế ................................................................................................. 5 
II.2. Các dự báo nhu cầu giao thông hiện có ................................................................................... 9 
II.2.1. Dự báo của JICA .............................................................................................................. 9 
II.2.2. Dự báo của tư vấn ADB ................................................................................................. 11 
III. TÍNH TOÁN CHI PHÍ KINH TẾ ......................................................................................... 13 
III.1. Các thông số và giả định chung ..................................................................................... 13 
III.2. Phân bổ hành khách theo 3 kịch bản .............................................................................. 14 
III.3. Các chi phí đầu tư hạ tầng .............................................................................................. 15 
III.3.1. Đường bộ .................................................................................................................... 15 
III.3.2. Đường sắt thông thường ............................................................................................. 15 
III.3.3. Đường sắt cao tốc ....................................................................................................... 15 
III.3.4. Đường hàng không ..................................................................................................... 16 
III.3.5. Tổng hợp chi phí đầu tư của các loại phương tiện ..................................................... 16 
III.4. Chi phí vận hành phương tiện vận tải ............................................................................ 17 
III.4.1. Đường bộ .................................................................................................................... 17 
III.4.2. Đường sắt thông thường ............................................................................................. 18 
 ii 
III.4.3. Đường sắt cao tốc ....................................................................................................... 18 
III.4.4. Đường hàng không ..................................................................................................... 21 
III.4.5. Tổng hợp chi phí vận hành của các loại phương tiện ................................................ 23 
III.5. Giá trị của thời gian đi lại ............................................................................................... 24 
III.6. Các chi phí ngoại tác khác.............................................................................................. 25 
IV. SO SÁNH CHI PHÍ KINH TẾ CỦA CÁC LOẠI HÌNH VẬN TẢI .................................... 26 
IV.1. Kịch bản I: So sánh dựa vào dự báo giao thông của JICA ............................................. 26 
IV.2. Kịch bản II: So sánh dựa vào dự báo nhu cầu đi lại của tư vấn ADB ............................ 27 
IV.3. Kịch bản III: So sánh với giả định mỗi tuyến đường được sử dụng tối đa công suất .... 28 
IV.4. Đánh giá kết quả phân tích chi phí kinh tế ..................................................................... 29 
V. LỰA CHỌN CỦA NGƯỜI TIÊU DÙNG VÀ TÍNH KHẢ THI VỀ TÀI CHÍNH .............. 30 
VI. GÁNH NẶNG QUỐC GIA ................................................................................................... 32 
VII. ĐÁNH GIÁ LỢI ÍCH CỦA ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC ........................................................ 33 
VIII. KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT CHÍNH SÁCH ................................................................. 34 
Tài liệu tham khảo ........................................................................................................................ 41 
 iii 
CÁC BẢNG 
Bảng 1: Dự báo lưu lượng giao thông của tư vấn ADB (trạm: Bắc Tam Kỳ) ......................... 11 
Bảng 2: Dự báo hành khách (triệu người/năm) ........................................................................ 11 
Bảng 3: Phân bổ hành khách theo ba phương án (triệu người/năm) và vận tốc xe (km/giờ) .. 14 
Bảng 4: Chi phí vận hành xe/KH/1719 km (đô-la) .................................................................. 17 
Bảng 5: Chi phí vận hành tàu cao tốc dựa trên ước tính của TEMS Inc. ................................. 20 
Bảng 6: Chi phí vận hành hàng không ..................................................................................... 22 
CÁC HÌNH VẼ 
Hình 1: Phân bố lượng khách bình quân trên tuyến đường sắt hiện tại ........................................ 3 
Hình 2: Tăng trưởng luân chuyển hành khách và GDP của Nhật, Trung Quốc và Việt Nam ...... 5 
Hình 3: Tăng trưởng tích lũy bình quân HK-km và GDP ............................................................. 6 
Hình 4: HK-km bình quân đầu người ở Việt Nam và Trung Quốc ............................................... 8 
Hình 5: Tăng trưởng HK-km và GDP của một số nước thuộc Diễn đàn Giao thông Quốc tế ...... 8 
Hình 6: Chi phí hạ tầng hàng năm (triệu đô-la) .......................................................................... 16 
Hình 7: Chi phí cố định cho một hành khách theo dự báo vào năm 2030 (đô-la) ...................... 16 
Hình 8: Chi phí vận hành có thể cho một người trên 1570km của ĐSCT (đô-la) ...................... 20 
Hình 9: Chi phí trên cho một dặm, một ghế của các hãng hàng không Hoa Kỳ ......................... 21 
Hình 10: Các khả năng về chi phí vận hàng hàng không ở Việt Nam (đô-la) ........................... 22 
Hình 11: Chi phí vận hành cho một hành khách trên suốt tuyến Hà nội-TPHCM (đô-la) ........ 23 
Hình 12: Giá trị thời gian của một hành khách vào năm 2030 (đô-la) ...................................... 24 
Hình 13: Chi phí ngoại tác cho một hành khách vào năm 2030 (đô-la) .................................... 25 
Hình 14: Chi phí kinh tế của một hành khách vào năm 2030 (đô-la) ....................................... 26 
Hình 15: Chi phí kinh tế của 3 loại phương tiện (đô-la) ............................................................ 27 
Hình 16: Chi phí kinh tế của một hành khách vào năm 2030 (đô-la) ........................................ 27 
Hình 17: Chi phí kinh tế của 3 loại phương tiện (đô-la) ............................................................ 28 
Hình 18: Chi phí kinh tế của một hành khách vào năm 2030 (đô-la) ........................................ 28 
Hình 19: Chi phí kinh tế của 3 loại phương tiện (đô-la) ............................................................ 29 
PHỤ LỤC 
Phụ lục 1: Bản đồ giao thông hành lang Bắc-Nam ở Việt Nam .................................................. 36 
Phụ lục 2: Tính toán số người trên một đơn vị xe và tỷ phần chiếm dụng mặt đường ................ 37 
Phụ lục 3: Tăng trưởng HK-km và GDP trong các giai đoạn của các nước thuộc ...................... 38 
Phụ lục 4: Vận tốc ô-tô và tiêu hao nhiên liệu ............................................................................. 39 
Phụ lục 5: Các thông số cơ bản cho mô hình HDM4 ................................................................... 40 
 iv 
TỪ VIẾT TẮT 
ADB : Ngân hàng Phát triển Châu Á (Asia Development Bank) 
CASM : Chi phí một dặm một ghế máy bay (Cost Available Seat Mile) 
ĐBCT : Đường bộ cao tốc 
ĐS : Đường sắt 
ĐSCT : Đường sắt cao tốc 
EIU : Cơ quan thông tin của Economist 
EU : Liên minh Châu Âu 
EUR : Đồng ơ-rô 
GDP : Tổng sản phẩm trong nước 
GTVT : Giao thông vận tải 
HDM4 : Mô hình phát triển và quản lý đường cao tốc 
HK : Hành khách 
HK-km : Hành khách ki-lô-mét 
ITF : Diễn đàn giao thông quốc tế 
JICA : Tổ chức hợp tác quốc tế Nhật Bản 
NBSC : Cơ quan Thống kê Trung Quốc 
NTD : Đồng tiền Đài Loan hay đài tệ 
PCE : Đơn vị xe quy đổi 
QL1A : Quốc lộ 1A 
TCTK : Tổng cục Thống kê 
TKTQ : Thống kê Trung Quốc 
TPHCM : Thành phố Hồ Chí Minh 
USD : Đồng đô-la Mỹ 
VITRANSS2 : Dự án Nghiên cứu Toàn diện về Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận 
tải Việt Nam 
VJC : Liên doanh Tư vấn Việt Nam – Nhật Bản 
VND : Đồng tiền Việt Nam hay tiền đồng 
 v 
A - TÓM TẮT 
I. GIỚI THIỆU 
Trong kỳ họp tháng 5 này, Quốc hội sẽ xem xét và cho chủ trương dự án đầu tư đường sắt cao 
tốc (ĐSCT) Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh (TPHCMC) có chiều dài 1570 km và tổng mức 
đầu tư dự kiến 56 tỷ đô-la Mỹ (làm tròn và gọi đơn giản là đô-la). Nếu được thực hiện, đây sẽ là 
dự án lớn nhất trong lịch sử Việt Nam. Thành công hay thất bại của nó sẽ ảnh hưởng rất lớn đến 
tương lai kinh tế Việt Nam. Phân tích từ bài viết này cho thấy (1) Báo cáo đầu tư dự án ĐSCT đã 
tính toán năng lực vận tải dự kiến thấp hơn gần một nửa và dự báo về nhu cầu đi lại gấp hơn hai 
lần so với thực tế có thể xảy ra. Nếu tính toán một cách hợp lý, năng lực vận tải của các tuyến 
giao thông sẽ cao hơn tối thiểu 3,5 lần nhu cầu đi lại vào năm 2030. Phải sau năm 2060, nhu cầu 
đi lại mới bằng công suất thiết kế. Và (2) quá tốn kém để xây dựng ĐSCT. Loại hình vận tải này 
sẽ không thể cạnh tranh với hàng không về nhóm khách hàng có giá trị thời gian cao và không 
thể cạnh tranh với xe khách về nhóm khách hàng muốn tiết kiệm chi phí. 
Để có được một cơ sở hạ tầng giao thông vừa đủ và hiệu quả, hai vấn đề dưới đây cần được xem 
xét một cách thấu đáo. 
1. Đánh giá lại những dự báo nhu cầu giao thông hiện có, thậm chí thực hiện một dự báo 
mới là việc làm hết sức cần thiết. 
2. Thay vì đầu tư đường sắt cao tốc, nên ưu tiên xây dựng mạng lưới đường bộ cao tốc 
(ĐBCT) và nâng câp hệ thống đường sắt hiện tại cùng với việc chuẩn bị đủ cơ sở hạ tầng 
cho vận tải hàng không. 
II. ĐÁNH GIÁ CÁC DỰ BÁO NHU CẦU GIAO THÔNG 
Dự báo nhu cầu giao thông chính xác là hết sức quan trọng vì nó tránh được lãng phí hoặc do 
quá tải hoặc do quá dư thừa công suất của hạ tầng giao thông trong tương lai. Hiện tại có hai dự 
báo nhu cầu vận tải đang được sử dụng. Dự báo của Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) 
dùng cho việc thiết kế dự án ĐSCT và Dự báo của Tư vấn Ngân hàng Phát triển Châu Á (Tư vấn 
ADB) dùng để thiết kế mạng lưới ĐBCT. Điều không may là cả hai dự báo này đều không có 
được độ tin cậy cần thiết do hoặc là quá lạc quan so với thực tế có thể xảy ra hoặc là mâu thuẫn. 
 vi 
Dự báo của JICA quá lạc quan và mâu thuẫn với số liệu thống kê 
Theo thỏa thuận với Chính phủ Việt Nam, sau 2 năm thực hiện, tháng 3 vừa qua, JICA đã bàn 
giao “Dự án Nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ thống Giao thông vận tải Việt Nam 
(VITRANSS2)” cho Việt Nam. Có hai điểm cần xem xét từ nghiên cứu này. 
Thứ nhất, dự báo tốc độ tăng trưởng hành khách-km (HK-km) là quá lạc quan. Theo Báo 
Giao thông Vận tải ”Thống kê quốc gia và các khảo sát GTVT của VITRANSS cho thấy rõ nhu 
cầu GTVT của Việt Nam trong tương lai đến giai đoạn 2030 sẽ tăng mạnh. Về lượt hành khách 
và tấn sẽ tăng 300% - 400% so với năm 2008. Về [HK-km] và [tấn-km] sẽ tăng trên 700%-800% 
so với 2008.” Tính ra tốc độ tăng trưởng hành khách bình quân hàng năm sẽ từ 5,1-6,5%; và tăng 
trưởng HK-km sẽ là 9,2-9,9%. Cự li đi lại bình quân sẽ tăng gấp đôi. 
Căn cứ vào thực tế xảy ra ở các nước trên thế giới thì dự báo tăng lượt hành khách có thể hợp lý, 
nhưng dự báo tăng HK-km là quá lạc quan cho dù Việt Nam đã có được một mức tăng trưởng 
HK-km cực kỳ ấn tượng trong 2 thập kỷ qua (9,5% một năm) với tốc độ tăng trưởng tổng sản 
phẩm trong nước (GDP) bình quân chỉ là 7,4% một năm. Thêm vào đó, khả năng để cự li đi lạ ... 5% GDP và 0,11% việc 
làm cho EU trong 25 năm qua. Các báo cáo của Nhật thường dùng ví dụ về tác động tích cực của 
hệ thống ĐSCT Shinkasen, nhưng sau 20 năm thu thập dữ liệu về tác động của tuyến Tokaido, 
kết quả cho thấy cho dù Tokyo vẫn tăng trưởng nhưng thấp hơn nhiều so với Osaka và Nagoya.69 
Mannone đã phát hiện ra rằng sự phục hồi của những khu vực quanh các ga Lyon Part-Dieu và 
Grenoble là do sự dịch chuyển nội vùng hơn là các hoạt động mới.70 
De Rus phân tích “hiệu quả của ĐSCT phụ thuộc rất lớn vào nhu cầu trên hành lang vận tải và 
các điều kiện then chốt như mức độ tắc nghẽn của đường hàng không và đường bộ, năng lực hiện 
hữu của đường sắt thông thường và tỷ lệ đô thị ở khu vực đường sắt chạy qua.”71 Sẽ dễ nhìn thấy 
hiệu quả của ĐSCT hơn khi nhu cầu vận tải cao và năng lực hiện hữu thấp. Phải chăng vì lý do 
67
 Tư vấn Việt Nam- Nhật Bản (2010, chương 10, trang 10-7) 
68
 Gourvish (2009, trang 26) 
69
 Gourvish (2009, trang 26 và 27) 
70
 Gourvish (2009, trang 28) 
71
 De Rus (2008, trang 26) 
 34 
này mà nhu cầu về vận tải trên trục Bắc-Nam ở Việt nam đã được dự báo gấp đôi so với thực tế 
có thể xảy ra và năng lực hiện hữu bị hạ thấp gần một nửa? 
Một yếu tố quan trọng của việc đầu tư hạ tầng giao thông là giảm thiểu sự bất bình đẳng và mất 
cân bằng trong phát triển giữa các vùng miền.72 Ở khía cạnh này, ĐSCT sẽ làm gia tăng làn sóng 
di cư và tạo áp lực cho các đô thị lớn vì vai trò chính của nó là vận chuyển người đến nơi có việc 
làm. Điều này sẽ làm cho vấn đề về tắc nghẽn giao thông, quá tải của Hà Nội và TPHCM trở nên 
khó giải quyết hơn. Ngược lại, nếu đường sắt hiện hữu được nâng cấp và việc chở hàng hóa được 
tổ chức khai thác tốt thì nó sẽ đóng vao trò vận chuyển công việc đến nơi có người. Hiển nhiên là 
Việt Nam đang cần điều thứ hai hơn điều thứ nhất. 
VIII. KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT CHÍNH SÁCH 
Không có gì để nghi ngờ rằng các tuyến đường trên trục Bắc-Nam đang chuẩn bị quá tải ở nhiều 
đoạn. Việc xây dựng hạ tầng giao thông mới hay nâng cấp mở rộng các tuyến đường hiện hữu là 
điều hết sức cần thiết. Có đủ cơ sở hạ tầng giao thông là điều hết sức quan trọng cho sự phát triển 
và tương lai của Việt Nam. Tuy nhiên, hai vấn đề cần đặc biệt quan tâm là dự báo nhu cầu giao 
thông chính xác và lựa chọn phương tiện (hạ tầng) giao thông phù hợp. 
Thứ nhất, dự báo nhu cầu giao thông chính xác là điều hết sức quan trọng vì nó tránh được lãng 
phí gây ra bởi hoặc là quá tải hoặc là quá dư thừa công suất của hạ tầng giao thông trong tương 
lai. Điều không may là cả dự báo của JICA và dự báo của Tư vấn ADB đều không có được độ tin 
cậy cần thiết hoặc là do lạc quan quá mức hoặc các số liệu mâu thuẫn nhau. 
Thứ hai, lập luận để xây dựng ĐSCT là “nếu không xây dựng ĐSCT thì nhu cầu vận tải hành 
khách trên hành lang Bắc-Nam đến năm 2030 sẽ vượt năng lực của các loại hình vận tải là 57 
triệu hành khách/năm”73 là không thuyết phục vì quyết định xây dựng loại hình giao thông nào 
vẫn đang nằm trong tay của Chính phủ. Hơn thế, ngay cả khi không tính ĐSCT và dành 40% 
năng lực giao thông đường bộ và đường sắt cho vận chuyển hàng hóa thì khả năng vận chuyển 
của các tuyến giao thông theo trục Bắc-Nam vào năm 2030 tối thiểu cũng là 210 triệu hành 
khách. Quan trọn hơn cả là rất tốn kém nếu lựa chọn ĐSCT. 
72
 Xem De Rus (2008) và Gourvish (2009) 
73
 Xem báo cáo đầu tư của Tư vấn Việt Nam- Nhật Bản 
 35 
Để có thể có được một hệ thống giao thông vừa phải và hiệu quả, hai vấn đề dưới đây cần được 
xem xét một cách thấu đáo. 
Thứ nhất, Việt Nam nên đánh giá lại các dự báo nhu cầu giao thông hiện đang được sử dụng cho 
việc thiết kế hệ thống giao thông tương lai của mình. Nếu cần thực hiện một dự báo mới. Có thể 
mời các chuyên gia độc lập (Việt Nam sẽ trả tiền cho việc này) đánh giá các dự báo nhu cầu giao 
thông. Xa hơn nữa là có thể công bố rộng rãi các kết quả cho công chúng đánh giá và phản biện. 
Thứ hai, thay vì đầu tư xây dựng ĐSCT, nên ưu tiên xây dựng mạng lưới đường bộ cao tốc và 
nâng cấp hệ thống đường sắt hiện tại song song với việc chuẩn bị đủ hạ tầng cho nhu cầu vận tải 
hàng không. 
Bất lợi của việc nâng cấp đường sắt hiện tại là năng lực vận tải hành khách thấp. Tuy nhiên, nếu 
năng lực vận tải của đường sắt được cải thiện, thì nó sẽ chiếm ưu thế trong việc vận chuyển các 
loại hàng hóa yêu cầu về mặt thời gian. Kinh nghiệm ở Hoa Kỳ, Mê Hi Cô cho thấy, đường sắt 
đóng một vai trò rất quan trọng trong vận chuyển hàng hóa nội địa. Sẽ quá tốn kém để di chuyển 
người từ các tỉnh đến các đô thị lớn để làm việc, nhưng sẽ kinh tế hơn nếu di chuyển việc làm về 
các địa phương bằng việc rút ngắn thời gian và chi phí vận chuyển hàng hóa và nguyên vật liệu. 
Hơn thế, lợi thế của việc xây dựng mạng lưới ĐBCT hay nâng cấp đường sắt hiện tại là các nhà 
cung cấp trong nước sẽ có thể cung cấp phần lớn nguyên vật liệu cần thiết. Với cùng một mức 
chi phí, việc xây dựng đường bộ sẽ tạo ra nhiều việc làm hơn ĐSCT. Yếu tố này sẽ góp phần tích 
cực vào nền kinh tế Việt Nam. 
Tóm lại, các dự báo về nhu cầu giao thông đang được sử dụng để thiết kế hệ thống giao thông 
trong tương lai của Việt Nam là không đủ độ tin cậy. Dựa vào cơ sở dữ liệu này có thể sẽ tạo ra 
những tác động tiêu cực đến nền kinh tế Việt Nam trong tương lai. Và rất là tốn kém nếu xây 
dựng hệ thống đường sắt cao tốc ở Việt Nam ít nhất là cho đến thập những năm 2030. 
----------------------------------------- 
 36 
Phụ lục 1: Bản đồ giao thông hành lang Bắc-Nam ở Việt Nam 
Nguồn:  
 37 
Phụ lục 2: Tính toán số người trên một đơn vị xe và tỷ phần chiếm dụng mặt đường 
ĐV xe/xe Số xe Số ĐV xe % mặt đường* % HK** 
Xe chở khách 
130.442 66.627 56,3% 100,0% 
Xe máy 0,3 108.763 32.629 27,6% 37,5% 
Ô-tô< 8 chỗ 1,0 12.067 12.067 10,2% 6,9% 
Xe khách 8-15 chỗ 2,0 4.197 8.394 7,1% 12,1% 
Xe khách trên 15 chỗ 2,5 5.415 13.538 11,4% 43,5% 
Xe tải 
23.386 51.679 43,7% 
 Xe tải < 2,5 tấn 2,0 7.113 14.226 12,0% 
 Xe tải 2 cầu > 2,5 tấn 2,0 10.265 20.530 17,4% 
 Xe tải 3 cầu 2,5 2.202 5.505 4,7% 
 Xe tải 4 cầu 3,0 3.806 11.418 9,7% 
 Tổng 
130.442 118.306 100% 
 *% mặt đường được sử dụng để phân bổ chi phí đầu tư cho các loại xe 
**% hành khách kết hợp với % mặt đường dùng để tính toán chi phí cố định cho KH xe khách 
Bình quân số người trên một xe ADB-QL1A* ADB-LTDG Giả định 
Xe máy 2 1,5 1,20 
Ô-tô< 8 chỗ 2 2,52 2,0 
Xe khách 8-15 chỗ 12 10 10 
Xe khách trên 15 chỗ 40 28 28 
Tổng đơn vị xe quy đổi 66.627 66.627 66.627 
Tổng số hành khách 508.624 387.143 348.240 
Số khách/đơn vị xe 7,63 5,81 5,23 
Công suất đường bộ (đơn vị xe/ngày) 120.000 120.000 120.000 
Công suất đường bộ (triệu người/năm) 
 100% công suất 334 255 229 
60% công suất 201 153 137 
*Trong báo cáo mạng lưới đường cao tốc được lập năm 2007, Tư vấn ADB giả định số người 
bình quân là 2 người/xe máy, 2 người/xe ô-tô dưới 8 chỗ, 12 người/xe khách từ 8-15 chỗ, và 40 
người/trên 15 chỗ (Xem Báo cáo tư vấn ADB, 2007, tập 3, trang 55). Giả định này hợp lý cho xe 
khách từ 8 chỗ trở lên, nhưng không hợp lý cho xe máy. Trong nghiên cứu đường cao tốc Long 
Thành –Dầu Giây lập năm 2008, Tư vấn ADB giả định xe máy chở 1,5 người, xe ô-tô dưới 8 chỗ 
chở 2,52 người, xe khách 8-15 chỗ chở 10 người và xe khách từ 16 chỗ trở lên chở 28 người 
(xem Báo cáo tư vấn ADB năm 2008, trang 69). Bài viết này sử dụng giả định thứ hai với điều 
chỉnh 1,2 người cho xe máy và 2 cho xe ô-tô dưới 8 chỗ để tính toán số người bình quân trên một 
đơn vị xe tương tương. 
Nguồn: Tính toán của tác giả 
 38 
Phụ lục 3: Tăng trưởng HK-km và GDP trong các giai đoạn của các nước thuộc 
1990-2007 1970-2007 2000-2007 
Nước HK-km GDP Khác biệt HK-km GDP HK-km GDP 
An-ba-ni 5,3% 3,0% 2,3% 5,4% 
3,9% 5,4% 
Ai-xơ-len 3,9% 3,3% 0,5% 
4,0% 4,4% 4,5% 
Tây Ban Nha 3,8% 3,0% 0,8% 4,0% 3,2% 2,8% 3,4% 
Bồ Đào Nha 3,5% 2,1% 1,4% 4,3% 3,1% 0,5% 1,1% 
Ba Lan 3,3% 3,9% -0,6% 4,0% 
5,2% 4,1% 
Hy Lạp 3,2% 3,1% 0,1% 5,4% 2,8% 0,8% 4,2% 
Ai-len 2,9% 6,5% -3,6% 2,7% 5,2% 5,4% 5,6% 
Mê Hi Cô 2,9% 3,0% -0,2% 5,2% 3,7% 2,4% 2,5% 
Lúc-xăm-bua 2,5% 4,7% -2,2% 1,2% 4,2% -0,7% 4,2% 
Thổ Nhĩ Kỳ 2,5% 4,2% -1,7% 4,2% 4,4% 1,6% 4,9% 
Đức 2,3% 1,7% 0,5% 2,3% 2,2% 0,5% 1,2% 
Bỉ 2,2% 2,1% 0,1% 2,1% 2,4% 1,6% 2,0% 
Ý 2,1% 1,4% 0,7% 3,3% 2,3% 0,9% 1,1% 
Xit-lô-va-li-a 1,7% 2,9% -1,2% 5,3% 
2,1% 4,4% 
Úc 1,5% 3,2% -1,7% 2,5% 3,2% 1,3% 3,1% 
Thụy Sỹ 1,4% 1,4% 0,0% 2,1% 1,6% 2,0% 1,9% 
Na Uy 1,4% 3,1% -1,8% 2,6% 3,4% 1,5% 2,4% 
Pháp 1,3% 1,9% -0,7% 2,3% 2,5% 0,7% 1,8% 
Phần Lan 1,0% 2,4% -1,4% 2,2% 2,9% 1,7% 3,1% 
Anh 1,0% 2,6% -1,6% 2,0% 2,4% 1,1% 2,6% 
Mỹ 0,9% 2,9% -2,0% 1,3% 3,1% 0,4% 2,3% 
Thụy Điển 0,9% 2,3% -1,5% 1,5% 2,2% 1,1% 2,8% 
Hà Lan 0,7% 2,6% -2,0% 2,1% 2,7% 0,8% 1,9% 
Nhật 0,4% 1,4% -1,0% 2,3% 2,9% -0,1% 1,6% 
Hun-ga-ri -1,2% 2,0% -3,2% 1,7% 2,6% -1,5% 3,8% 
Mác-xe-đô-ni-a -2,8% 0,4% -3,3% -0,5% 
2,6% 2,4% 
Gooc-ri-a -3,0% -2,4% -0,5% 3,0% 0,3% 3,2% 8,3% 
Croatia -3,8% 0,9% -4,7% -0,7% 
2,4% 4,7% 
Bê-la-rút -3,9% 2,5% -6,4% 0,5% 
-5,1% 8,0% 
Ét-tô-ni-a -4,1% 3,0% -7,0% -0,7% 
0,3% 8,1% 
Môn-đô-va -4,6% -3,5% -1,0% 0,3% 
11,9% 6,2% 
Ru-ma-ni -5,8% 1,4% -7,3% -0,7% 
0,2% 6,1% 
Bun-ga-ri -5,9% 1,2% -7,1% -0,8% 
-3,3% 5,6% 
Lát-vi-a -6,4% 1,9% -8,3% -1,8% 2,9% 2,4% 9,0% 
Bốt-ni-a -6,4% 
-6,4% -2,1% 
1,0% 5,4% 
Séc-bi-a -9,4% -1,6% -7,8% -2,6% 
2,6% 5,6% 
Áo -11,5% 2,4% -13,8% -3,9% 2,6% 2,2% 2,1% 
U-crai-na 
-1,9% 1,9% 
4,3% 7,6% 
26 nước EU 1,67% 
1,3% 
Các nước OECD 1,54% 
0,7% 
Tổng ITF 1,22% 
0,7% 
Nguồn: Tính toán của tác giả từ dữ liệu của Diễn đàn Giao thông Quốc tế và NHTG 
 39 
Phụ lục 4: Vận tốc ô-tô và tiêu hao nhiên liệu 
Nguồn: Bộ Năng lượng Hoa Kỳ website  
Vận tốc dặm/giờ 
Tiêu thụ nhiên liệu (dặm/galon) 
. 
 40 
Phụ lục 5: Các thông số cơ bản cho mô hình HDM4 
Mô hình phát triển và quản lý đường bộ (HDM4): Mô hình các chi phí người sử dụng đường 
phiên bản 2.0 (HDM-4 RUC) là một mô hình thiết kế dựa trên Excel dùng để tính toán các loại 
chi phí vận hành xe, chi phí thời gian của hành khách, chi phí tai nạn và khí thải tiêu hao nhiên 
liệu và tốc độ xe cho các loại xe và các loại đường bộ khác nhau. Đây mà mô hình đã được 
Ngân hàng Thế giới sử dụng hơn 20 năm qua. 
Những thông số cơ bản 
Loại xe 
T
ải
 t
rọ
n
g
 v
ận
 h
àn
h
(t
ấn
) 
S
ố
 b
án
h
 x
e 
(b
án
h
) 
S
ố
 h
àn
h
 k
h
ác
h
 B
Q
(n
g
ư
ờ
i)
Đ
ơ
n
 v
ị 
x
e 
tư
ơ
n
g
 đ
ư
ơ
n
g
S
ố
 k
m
 v
ận
 h
àn
h
 h
àn
g
n
ăm
 (
1
0
0
0
k
m
) 
S
ố
 g
iờ
 s
ử
 d
ụ
n
g
 h
àn
g
n
ăm
V
ò
n
g
 đ
ờ
i 
k
in
h
 t
ế 
G
iá
 k
in
h
 t
ế 
củ
a 
m
ộ
t 
x
e 
(đ
ô
-l
a)
Ô-tô < 8 chỗ 1,2 4 2 1 15 550 10 10.49 1 
Xe khách 8-15 chỗ 2,2 4 10 2 28 850 10 11.282 
Xe khách trên 15 chỗ 8 6 28 2,5 60 1.750 10 57.634 
Xe máy 0,2 2 1,2 0,3 9 400 10 475 
Nguồn: Tư vấn ADB, trừ số hành khách bình quân trên một xe tác giả điều chỉnh cho xe máy từ 
1,5 xuống 1,2 và xe ô-tô dưới 8 chỗ từ 2,52 xuống 2 
Giá xăng dầu 
Giả định giá dầu trong dài hạn ở mức 80 đô-la một thùng. 
Nhiên liệu (lít) Giá kinh tế (đô-la)* 
Xăng 94 Octane 0,64 
Xăng 90 Octane 0,64 
Dầu Diesel 0,62 
Nhớt 1,85 
*Giá kinh tế thấp hơn đáng kể so với giá tài chính vì loại trừ các loại thuế 
Nguồn: Tính toán của tác giả 
 41 
Tài liệu tham khảo 
Anh Quân (2010). Tăng trưởng 5 năm tới: Mục tiêu 8,5% là “chấp nhận được”. Tại 
85-la-chap-nhan-duoc.htm 
Ben Shen (2008). Đường sắt cao tốc ở Đài Loan: Đạt điểm hòa vốn vào tháng Tư. Tại 
Campos, J., de Rus, G. and Barron, I. (2007): Đánh giá các kinh nghiệm ĐSCT trên thế giới. 
Proceedings of the 11th World Conference on Transport Research, California, USA 
Chính Phủ Việt Nam (2010). Tờ trình Báo cáo đầu tư dự án đường sắt cao tốc Hà Nội- TP Hồ 
Chí Minh. Tại 
trinh-111ung-sat-cao-toc-ha-noi-tp-ho-chi-minh 
Dapice, David, Jose A. Gomez-Ibanez và Nguyễn Xuân Thành (2009). Thành phố Hồ Chí Minh: 
Những thách thức cho Tăng trưởng. Harvard Kennedy School of Government 
DE RUS,. Ginés (2008). Hiệu quả kinh tế của đầu tư đường sắt cao tốc. Thảo luận bàn tròn của 
OECD và Diễn dàn Giao thông Quốc tế 
Devonshire-Ellis., Chris. 2010.Chi phí gói kích cầu của Trung Quốc? Phải chăng là mạng lưới 
đường sắt cao tốc. 
china%E2%80%99s-stimulus-plan-its-railway-network.html 
Forsythe., Michael (2009). Kinh tế Trung Quốc đang tăng tốc với đường sắt? 
Gomez-Ibanez, Jose A., William B. Tye, and Clifford Winston (eds.). Những bài viết về Kinh tế 
và chính sách giao thông. (Washington, DC: Brookings Institution, 1999) 
Gourvish,. Terry (2009). Cuộc cách mạng về đường sắt cao tốc: Lịch sử và triển vọng. 
Hà Nhân (2010). Dự án 56 tỷ USD đường sắt cao tốc: Lo không đủ vốn . 
Hewitt., Duncan. (2009). Sự nhỏ lại của Trung Quốc.  
McCartney,. Scott (2010). Những hãng hàng không nào hiệu quả nhất? 
gap%E2%80%99-narrows-but-still-tilts-one-way/tab/article/ 
Nguyên Hà (2010). Vốn cho đường sắt cao tốc Bắc-Nam: Có thể hơn mức 55,853 tỷ USD. 
the-hon-muc-55853-ty-usd.htm 
 42 
Nguyễn Xuân Thành (2009). Đường sắt cao tốc Bắc-Nam: Đây sẽ là một đầu tư hiệu quả? Bản 
thảo 
Nguyễn Xuân Thành và David Dapice (2009). Những ràng buộc cơ sở hạ tầng của Việt Nam. 
Trường chính phủ Harvard Kennedy 
Nhân Dân nhật báo (Trung Quốc). 2010. Tranh luận của các chuyên gia về đường sắt cao tốc. 
Như Trang (2008). Đầu tư cho đường sắt phía Tây còn nhỏ giọt. Tại 
hoi/Dau-tu-cho-duong-sat-phia-Tay-con-nho-giot/10925601/157/ 
 O’Toole,. Randal (2009). Đường sắt cao tốc không phải là “Liên bang 2.0”. 
Phương Dung (2010). Tối thiểu cần 70 Tỷ USD phát triển bền vững hệ thống GTVT đến năm 
2030. tại 
hoi/Hoan_thanh_du_an_Nghien_cuu_Vitranss2-
Toi_thieu_can_70_ti_USD_phat_trien_ben_vung_he_thong_GTVT_den_nam_2030/ 
Thời báo Đài Bắc (2009a). Đường sắt cao tốc thu hẹp các khoản lỗ nhờ việc hạ thấp chi phí 
chung. Tại  
Thời báo Đài Bắc (2009b). Chính phủ tiếp quản Công ty đường sắt cao tốc Đài Loan. Tại 
Transportation Economics & Management Systems Inc.(2010). Nghiên cứu khả thi đường sắt 
cao tốc: Kế hoạch kinh doanh.  
Tư vấn ADB (2008). Kế hoạch phát triển mạng lưới đường cao tốc TPHCM-Long Thành – Dầu 
Giây. 
Tư vấn ADB (2007). Kế hoạch Phát triển Mạng lưới Đường cao tốc Việt Nam. Tại 
Tư vấn Việt Nam - Nhật Bản (2010). Tóm tắt Báo cáo đầu tư dự án đường sắt cao tốc Hà Nội- 
Thành phố Hồ Chí Minh. Tại 
xay-dung-cong-trinh-111ung-sat-cao-toc-ha-noi-tp-ho-chi-minh 
Việt Đông – Nhật Bắc (2010). Đường sắt cao tốc Bắc – Nam cần tiến hành từ năm 2012. 
nam-2012/20103/28141.vgp 
Wong., Julian., L. and Nick Wellkamp (2010). Giao thông công nghệ cao cho một quốc gia đang 
tăng trưởng: Phân tích đầu tư đường sắt cao tốc của Trung Quốc. Tại 
 43 
Các cơ sở dữ liệu và các trang web 
 Bộ Giao thông Vận tải tại  
Các chỉ số phát triển của Ngân hàng Thế giới 
Cơ quan thống kê Nhật Bản tại  
Cục Thống kê Quốc gia Trung Quốc tại  
Diễn đàn Giao thông Quốc tế tại 
Đơn vị thông tin kinh tế của Economist tại  
Hiệp hội Vận tải Hàng không Hoa Kỳ tại 
Tổng cục Thống kê Việt Nam tại